放棄消費，轉行造車。

奇瑞需要立訊，立訊也需要奇瑞。尤其是在Smart EV大行其道的時代，OEM與ODM的緊密聯結，已經成了行業“內定”的法則。

圖源：長江商報

盡管目前，明面上公開宣稱與車企合作“造車”并有實際項目出產的僅華為一家本土科技巨頭。其他如小米、OPPO都尚未明確宣布與汽車企業結盟。近日官宣下場“造車”的立訊精密，也僅僅只是和奇瑞“打了個照面”，成立了個公司，僅此而已。

但這次，與往常不同，立訊的目的不在于蹭熱度，實則在與命運竭力斗爭。

 

死磕消費則“死”，轉型汽車而“生”？

雖然體量和剛需仍在，但以智能手機為代表的消費電子市場早已不復往日輝煌，增長日漸乏力。5G固然是個巨大風口，但近些年，從市場數據來看，整體給手機銷量的增長帶來的推動依舊十分有限。而手機之后，無論是AR/VR、智能音箱、智能穿戴以及各類智能小家電，都難以成為長盛不衰的“風口”市場，增長乏力的消費電子賽道也直接截斷了很多公司的利潤增長流。甚至對于很多大企業乃至上市公司而言，賽道轉型，迫在眉睫。

對于貴為消費電子代工巨頭的立訊精密來說，也同樣如此。除了2021年上半年營收利潤增幅均腰斬外，2021年第三季度，立訊精密營收329億元，雖然維持了持續增長的勢頭，但是歸母凈利潤為16億元，同比下降25.28%，環比下降8.01%；扣非凈利潤為14.7億元，同比下降21.4%。可見，立訊精密的凈利潤下滑已經是不可避免的趨勢。

當然，消費電子賽道增長乏力只是一方面。立訊如今的陣痛，更與其長年與蘋果深度綁定密切相關。進入果鏈這么多年，立訊為了賺取蘋果的“名和利”，近年來花了不少代價進行大刀闊斧的改革，公開資料顯示，上市以來，立訊精密通過發債和定向增發募集資金96億元，與此同時，借款規模也越來越大。截至2021年三季度，一年內的有息負債高達169億元，公司的資產負債率接近60%，比剛進入蘋果供應鏈時高出約40%。

蘋果CEO庫克參觀立訊精密工廠（圖源：百度）

而深度綁定蘋果或任意一家大客戶的風險有目共睹，畢竟過去曾經有不少因業務增長過于依賴大客戶而導致公司經營每況愈下，直至被蘋果拋棄的案例。最典型且最近的比如歐菲光，在被蘋果踢出果鏈之后，歐菲光股價一度暴跌。據歐菲光發布的2021年度業績報告顯示，預估2021年凈虧損在19億到27億元。而立訊精密如今的狀況，十分接近歐菲光被踢出蘋果供應鏈前的狀態。

再下一步，一旦被蘋果利用完了，就會被毫不留情的“扔掉”，下場就與歐菲光類似，淪為資本市場的棄子。轉型汽車，雖然短期內甚至相當長一段時期內，立訊可能都看不到什么大的“希望”，但制造業是立訊的基本面，何況立訊近些年都有在汽車領域接連“試水”，根據財報，2021年上半年，立訊精密汽車相關產品及業務實現營業收入17.74億元，同比增幅為38.99%。雖然這一收入只占公司營業收入的3.68%，但相對來說，已經算是有了一些根基，比如在連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等領域已經有近乎十年的接觸史，主要客戶包括國內傳統車企、造車新勢力及部分大型Tier1廠商。再加上與奇瑞如今的深度合作，算是有了一線破局的機會。

 

中國頂級Tier 1！立訊精密有多大可能？

在2月13日，立訊精密發布的投資者關系活動記錄表顯示，立訊精密要抓住“造車”這一黃金時機，在未來3個5年實現Tier1騰飛。立訊需要不一樣的支持平臺，幫助公司在重要零組件領域快速實現從0到1和規模高速成長中實現1到100，立訊精密要致力于成為全球汽車零部件Tier1領導廠商。

的確，既然自己造不了“汽車”，立訊精密就只能通過與優質車廠客戶的合作，從Tier 1的角度去發掘自己的價值，從而將盤子做大，業務做強，優先在汽車供應鏈活下來，才有下一步可拓展的機會。

立訊精密公告（圖源：立訊精密官網）

更何況，綜觀全球Tier 1的市場規模，絲毫不比汽車小。據統計，Tier1的市場規模本身幾乎是所有車企總產值的70%，如全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納，成立時間都在50年以上，收入規模都在300億美金以上。

但這個行列中卻沒有一家中國企業，即便在前全球100大Tier1廠商中，據2020年6月29日《美國汽車新聞》發布的2020年全球汽車零部件配套供應商百強榜顯示，美國有24家上榜，日本21家，德國18家，韓國8家，而全球第一大汽車保有量的中國僅有7家，其次是法國和加拿大各4家。而且，中國排名最靠前的延鋒也僅僅在第19位，但也是世界汽車零配件供應商與中國資本的合資方，其實也不能算是中國本土的Tier1企業。

因此，中國市場如今處于極度缺乏優秀Tier1的狀態，尤其是在當前國產替代的大環境下，立訊精密的推進，給了市場足夠的信心。不過，要扳倒國內其他的Tier1對手，甚至于在國際市場和全球各路有名望的Tier1巨頭們抗衡，立訊還有相當長的路要走。

畢竟汽車前裝市場，一個供應商新進入一家汽車品牌體系，耗費時間至少3年起，如果不是在研發期間就進入新車型的合格供應商體系，后續配套根本就是無稽之談。就連聲明鵲起的華為造車團隊，在與傳統汽車零配件廠商從業人士溝通時，都經常出現“對牛彈琴”“互相看不慣”的情況。比如廠商覺得華為不懂汽車零配件配套的規則，華為又認為汽車廠商不懂技術。在汽車這個高度內卷化的行業，與通過互聯網思維殺出血路的華為人相比，雙方的思維很難在一條邏輯線上。

但與華為不同的是，如今的立訊有了奇瑞汽車的鼎力相助，更何況立訊已經是奇瑞汽車的鼓動，再加上公司多年在汽車供應鏈部分產品線上近乎10年的技術、產品線和客戶積累。相比“野路子”上位的華為來說有了更深的根基，如此也就有了更大的勝算。盡管從1-100實現從基礎供應商到頂級Tier1之路比從0-1更為艱難，尤其考驗耐力、資本、供貨、創新力等方面。但對于資本和客戶群雄厚的立訊精密來說，編者認為，這些都只是時間問題。