12月22日消息，在華為智能汽車解決方案生態論壇上，華為對于搭建智能汽車生態工作，公布了一系列新的進展，圍繞智能汽車數字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙這三大平臺，在過去短短的一年多時間里，華為已累計發展了超過300多家產業鏈上下游合作伙伴，發展速度明顯超出預期。

關鍵的是，鴻蒙OS上車也即將迎來正式落地。

 

堅持“平臺+生態”戰略？

此次，華為著重展示了其在智能汽車相關技術、研發測試等多個方面的新進展。顯然，背后的意圖也非常直接，當然是希望吸引更多的汽車廠商，采用華為的技術和服務。

編者也留意到，無論是華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，還是華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍，平臺和生態一直貫穿于兩人演講的重心。

 

自禁售風波常態化發展之后，雖然華為的動態沉寂了不少，但對于“造車”這個話題也時有提起。眾所周知，華為多次重申不造車，而是立足于幫助車企造好車的定位，以目前最新的情況來看，似乎是朝著他要發展的方向去的。

對于賽力斯聯合華為推出的高端智能汽車品牌AITO，旗下首款車型問界M5即將亮相，它將成為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型。明天，就能一窺究竟。

 

可喜的是，HarmonyOS設備數量已超1.5億，預計年底設備數量將達到2億。因此，隨著鴻蒙OS上車，華為的萬物互聯生態也將更進一步。

目前，雖然華為已經在線下門店開始售賣與車企合作的汽車產品，但車型畢竟很有限。以賽力斯為例，雙方僅有一款合作車型在售賣，并且在銷量上也顯得有點尷尬，經歷了“高開低走”。當然，在合作車企品牌等因素有一定的客觀原因，而這也正表明華為還有很大的提升空間。

 

總的來說，對于汽車領域，華為聚焦ICT技術，堅持平臺+生態戰略。就如初期的智能手機一樣，現在就談哪家新型汽車品牌存在感更高，還為時過早，必定會有一輪輪洗牌階段。而在目前行業盈利都看不清的階段，華為很清楚自己要去做什么事情，自身或外界去糾結到底造不造車，的確也沒什么實際意義。

編者也認為，與小米的高調直接下場造車的模式相比，華為的低調，則更像是一個智能汽車產業背后的賦能者。不過，這個角色也不完全討好眾人，華為在自動駕駛等平臺的推進上并非一帆風順，也會遭遇一些不太爽的事情，甚至“阻力”。

 

 

華為來了！傳統車企淪為“代工廠”？

據悉，此前不久就有投資者對上汽提問道，目前眾多車企注重自動駕駛業務的推進，而且從之前的媒體曝光來看，華為自動駕駛算法技術，以及激光雷達產業布局方面，都具有較大的先發優勢。上汽是否會考慮，在自動駕駛方面，與華為等第三方公司合作。

不過，上汽某高管回應：與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

 

編者認為，盡管個別高管意思上有些許“直白”，也有習慣性保守的原因，但這在一定程度上代表了當下部分傳統車企，面對華為等技術革新者的態度。

不過，當時也有不少網友對此抱有懷疑態度。眾所周知，一直以來，對于國內傳統合資汽車企業，國人對它們的運作模式、技術層面等方面，似乎也不太滿意，甚至也有網友吐槽，部分企業的眼光或格局偏小了點。

圖源：百度截圖

編者看來，對于諸如上汽等傳統車企，上述憂慮確實是情有可原，因為這樣車企基本上就等于有逐漸成了華為的“代工廠”之危機，而給他人做嫁衣，企業當然要表明自己上進的態度。

而由此可知，傳統車企似乎也傾向于自己掌握自己的“靈魂”，減少依賴第三方的技術，想在一些領域上研發出自己的解決方案。再例如現階段缺芯等上游供應鏈瓶頸頻現，一些車企已經開始尋求自主研發芯片，甚至與芯片制造商建立直接聯系。

但是，傳統車企拒絕新模式新事物，不談一切合作，想著親力親為，顯然也是不可能的事情，因為術業有專攻。關鍵的是，這樣也很有可能會被其他廠商、尤其是新能源車企淘汰。畢竟，汽車的生產制造已經從傳統垂直集成模式走向了交叉跨界的生態模式。

實際上，汽車工業正經歷百年以來的最大變革，電動化、網聯化、智能化時代已經到來。因此，與傳統汽車相比，智能汽車的本質也已悄然發生改變，計算與軟件將成為汽車的核心，開發復雜程度大增，這需要產業鏈共同努力去解決。