10月25日晚間，比亞迪公告稱，香港聯(lián)交所同意分拆比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市，這意味著國內(nèi)汽車巨頭比亞迪成功孵化出一只獨(dú)角獸。

而近日，隨著管理層要求做好“碳達(dá)峰”“碳中和”的文件出爐，記者注意到，新能源概念比亞迪、寧德時(shí)代等也徹底被引爆，市值不斷創(chuàng)新高，突破9100億元……

發(fā)力IGBT，比亞迪半導(dǎo)體來了

作為比亞迪的子公司，比亞迪半導(dǎo)體誕生于2004。彼時(shí)，比亞迪通過比亞迪微電子切入集成電路和功率器件開發(fā)業(yè)務(wù)，形成比亞迪第六事業(yè)部。

但我國車用IGBT芯片和模塊一直以依賴國外進(jìn)口，為此王傳福想進(jìn)軍IGBT業(yè)務(wù)。因?yàn)閷?duì)新能源車來說，電池、VCU、BSM、電機(jī)效率都缺乏提升空間，最有提升空間的當(dāng)屬電機(jī)驅(qū)動(dòng)部分，而電機(jī)驅(qū)動(dòng)部分最核心的元件就是IGBT(絕緣柵雙極型晶體管芯片）。

與此同時(shí)，全球IGBT的領(lǐng)先玩家為英飛凌、日本的三菱和富士，三家巨頭蠶食掉IGBT 市場上面70%的份額。其中，英飛凌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)可以覆蓋到整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域，三菱和富士更多是在傳統(tǒng)的工業(yè)應(yīng)用商。

在此背景下，比亞迪在2005年組建自身研發(fā)團(tuán)隊(duì)，投入重金布局IGBT產(chǎn)業(yè)。同時(shí)在2008年，比亞迪又通過收購寧波中緯半導(dǎo)體晶圓廠，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)。

截止目前，比亞迪半導(dǎo)體已是國內(nèi)車規(guī)級(jí)IGBT領(lǐng)導(dǎo)廠商，占據(jù)國內(nèi)市場18%-20%的份額。并且在2020年年底，比亞迪對(duì)外展示了其自主研發(fā)的全新車規(guī)級(jí)產(chǎn)品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技術(shù)已于今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

但在缺芯潮下，自去年以來，新能源汽車用IGBT的價(jià)格飛漲，整體漲幅超過了40%。此前6月，比亞迪半導(dǎo)體已向客戶發(fā)出漲價(jià)通知函，宣布將從2021年7月1日起對(duì)IPM、IGBT單管產(chǎn)品進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，提漲幅度不低于5%。可以說，此時(shí)比亞迪半導(dǎo)體分拆上市，其主打的IGBT產(chǎn)業(yè)無疑站上了風(fēng)口。

另據(jù)國海證券披露，2020 年比亞迪半導(dǎo)體營收14.41 億元，凈利潤僅0.59 億元，毛利率、凈利率分別為27.87%、4.07%。同時(shí)客戶集中度較高，特別是對(duì)母公司依賴度較高，2020 年近六成營收源于比亞迪集團(tuán)。而同期，斯達(dá)半導(dǎo)前五大客戶占比不足50%。

不過，生產(chǎn)模式方面，斯達(dá)半導(dǎo)此前主要采用Fabless 模式，近期正定增募資探索IDM 模式，而比亞迪半導(dǎo)體在功率器件方面則主要采用IDM 模式，在控制芯片和傳感器方面則主要采用Fabless 模式。

估值過百億，資本聞風(fēng)而動(dòng)

由于比亞迪半導(dǎo)體上市已提上議程，在正式開啟上市之前，比亞迪就引入了大量戰(zhàn)投。面對(duì)確定性的機(jī)會(huì)，資本們紛紛行動(dòng)。

在2020年5月27日的公告中，記者看到，比亞迪披露了包括紅杉資本、中電中金、中金資本、喜馬拉雅資本在內(nèi)投資。這些機(jī)構(gòu)按投前75億元估值計(jì)算，向比亞迪半導(dǎo)體合計(jì)增資19億元，其中約7605萬元計(jì)入比亞迪半導(dǎo)體新增注冊(cè)資本，約18.24億元計(jì)入比亞迪半導(dǎo)體資本公積。本次增資擴(kuò)股完成后，機(jī)構(gòu)投資者將合計(jì)取得比亞迪半導(dǎo)體20.2126%股權(quán)，而比亞迪持有的股權(quán)為78.4548%。

之后，在2020年6月16日，比亞迪半導(dǎo)體再一次集結(jié)資本。小米長江產(chǎn)業(yè)基金、招商資本、中芯國際、聯(lián)想創(chuàng)投、深圳創(chuàng)新投資、碧桂園創(chuàng)投等等紛紛加入，同時(shí)該輪融資也按投前估值75億元計(jì)算，向比亞迪半導(dǎo)體增資人民幣7.9億元。增資完成后，本輪投資者合計(jì)取得比亞迪半導(dǎo)體7.843129%股權(quán)。

之后，2020年8月，比亞迪和國家先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)投資基金展開B輪投資，但具體金額未披露。同年8月，比亞迪展開最后一輪C輪融資，中電中金、大灣區(qū)共同家園發(fā)展基金、中金傳化基金、深創(chuàng)投、小米長江產(chǎn)業(yè)基金等再次加碼。因此，在上市前比亞迪半導(dǎo)體估值就過百億！

對(duì)此，華為研究專家周錫冰在接受記者采訪時(shí)表示，比亞迪半導(dǎo)體被分拆上市有幾個(gè)目的。第一是融資，在資本市場上，融資能進(jìn)一步支持研發(fā)，對(duì)母公司的估值拉升有很大幫助。第二，半導(dǎo)體在中國是個(gè)短板。如果能夠趕上去，那么此時(shí)上市估值會(huì)更高，獲得更多的資金青睞。第三，比亞迪半導(dǎo)體能解決產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈問題。

“比亞迪半導(dǎo)體上市后，如果能大規(guī)模量產(chǎn)的話，肯定是利好。因?yàn)槭袌鲂酒o缺，造成車企紛紛減產(chǎn)。如果比亞迪半導(dǎo)體能提供芯片，并代工日韓車企的訂單，那么未來的現(xiàn)金流是非常客觀的。因此，看到比亞迪半導(dǎo)體的前景。”周錫冰說到。