車芯“暴缺”行情下，整個汽車圈兒都在拼命上演“最后的瘋狂”。

    “缺芯”已經嚴重引發了整個汽車圈兒的恐慌，各大車廠都開始大量減產以降低營運風險。今年9月，據AFS（Auto Forecast Solutions）預測，因為芯片短缺加劇，2021年汽車將減產810.7萬輛，這一數字比其在8月中旬預測的710萬輛再度擴大。其中，AFS預計中國預計減產166.6萬輛。乘聯會的數據顯示，2021年9月乘用車市場零售達到158.2萬輛，同比下降17.3%，這是今年以來連續第四個月下滑。

　　當前的形勢已經嚴峻到了不得不做出生死決斷的時刻，因此才有了數日前網傳理想汽車不惜溢價800倍從黑市購買EPB芯片的案例。在10月10日播出的央視《對話》欄目上，上汽集團總裁王曉秋也直言道出了當前車企在“芯片荒”下的焦急與無奈：“最近我跟馮總（廣汽集團董事長馮興亞）碰面第一句話，我們總是問對方說‘這個月芯片你們怎樣？’（而我們的回答）總是說‘兄弟，差不多’。我們彼此之間的問候變了，打電話第一句話不是說‘你好’，是說‘哎，兄弟芯片怎么樣’。這樣的日子的確是非常難受的。”

　　為了抵御這場汽車圈的“史前災難”，國際汽車巨頭們也在加緊行動。10月14日消息，據國外媒體報道，大眾汽車正在考慮裁員至多3萬人，以削減成本；當地時間周三，現代汽車全球首席運營官（COO）José Munoz也表示，為了減少對芯片制造商的依賴，該公司計劃自主開發芯片。畢竟現代汽車今年已經因為此事不得不暫時關閉一些工廠，才有了現在想要更加自力更生的決斷。

　　雖說這的確是可解決問題的一條路徑。但車廠們要實施起來，真的現實嗎？

　　車廠們的無奈：顧得了“1” 卻顧不了“全”

　　事實上，現代汽車的這種想法已經有不少車廠開始實施了，但畢竟不是人人都是比亞迪。大部分嘗試者事實上也收效甚微，依然擺脫不了因為“芯荒”而導致的減產、缺貨局面。

       比如今年1月份，上汽通用五菱就拉動了中心各部門資源，建立起一個TDC芯片國產化工作小組，以保證該公司各項目產能不受供應商影響；造車新勢力零跑汽車也在2020年10月27日發布了凌芯01；吉利集團旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司芯智科技，該公司對外表示已經下線了兩款車規級芯片；而長城汽車也正在考慮開發車規級的芯片；蔚來汽車也引入了原Momenta研發總監任少卿、前OPPO硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍這些視覺感知業、芯片業的專業人才，成立“Smart HW（Hardware）”，開始自研汽車芯片；去年，北汽產投也與Imagination集團、翠微股份共同簽署協議并宣布成立北京核芯達科技有限公司，進軍汽車芯片領域。

　　即便車企們這種“造芯”熱情高漲，但不得不面臨的現實是，一輛汽車的出廠并不是只依靠單方面的某一類芯片就可以解決問題。而且，隨著新能源汽車的持續風靡，未來一輛汽車的出廠需要更多類型的芯片、半導體元器件的持續供給，比如各種類型的MCU、IGBT、CPU、GPU等等。車廠們即便解決了“1”的問題，但依然顧不了“全”。即便這類芯片不再缺貨，也難保另一類芯片亦或是半導體元器件不缺，同樣會導致任何一輛汽車都無法出廠。

　　所以，即便研發出了某一類芯片，也會面臨另一類芯片供應緊缺難以自保的情況。畢竟這是整條供應鏈的問題，而非單一的車廠自主行動就能解決的。

      即便如今，國產芯片供應鏈企業們也在加速行動，幾乎各細分領域都開始有一些國產化的項目出現，但也并不能指望在短期內解決問題。畢竟國產芯片企業在車規級領域，還有很長的一段路要走，僅從MCU領域來說，真正在車規級MCU領域能上量的企業極為稀少，國內某MCU大廠內部人士日前就曾對記者直言：“國產車規級MCU目前要做也是做的低端車型的產品，比如幾萬幾萬的那種‘小爆款’，真正能進入中高端供應鏈的幾乎沒有，畢竟國產芯片企業在這個領域的技術還不到位，需要相當長一段時間才能迎頭趕上。”這也直接道出了本土芯片廠商的無奈。

　　缺“芯”恐慌下：交車“花樣百出” 實為割消費者“韭菜”

　　日前，理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車（EPB）芯片的消息，引發外界普遍關注。當時EPB芯片的正常價格約為6元/片，理想汽車的收購價格卻達到了約5000元/片，超出正常價格800倍。盡管事后理想汽車辟謠，但依舊不能洗脫公眾對其的懷疑，即便理想汽車不做，自然有其他車企可能也通過了這種渠道去解決芯片短缺的問題，這也從側面表現出當前汽車圈究竟是有多么恐慌。

　　理想汽車的這種方式，僅僅只是當前車企們為了實現交貨而使出的其中一種手段。近日，理想汽車又推出了一種“先交付車輛，后補裝雷達”的做法，據悉，理想承諾車主5個雷達先裝三個，“欠”的兩個等有了再補上，雖然很多車企都在醞釀這一做法，但最早官宣并開始實施的只有理想。

   “先交付后裝雷達”的具體交付方案是：針對10月和11月交付的車輛，將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，并計劃在今年12月到明年春節前為提車的用戶補裝剩余2個毫米波雷達。也就是說，在10月和11月提車的用戶，雖然其訂單車輛標配為5個雷達，但拿到手的車將只安裝了3個雷達，剩下的2個雷達在數月后補裝。但這種方式，顯然不符合常規，屬于瑕疵交付，按理來說理想應當要向客戶承擔違約責任。

　　除了“先交付后裝雷達”的方式外，還有通過“占產位”的方式來收割消費者的花樣。比如有銷售人員就以2000元定金定產位，車廠可以優先生產這輛車，不過大約兩個月左右該車才能生產下線，如果產能更不足的話，沒準兒三個月才能交車，有些變相促銷的意味。

　　甚至有的車廠，采取更為無奈的方式，比如“改芯片”“改設計”，降低對部分極度緊缺的零部件的依賴。比如今年5月，特斯拉CEO馬斯克就表示，該公司正在選擇新的微控制器，繞開目前短缺的芯片品類，重新設計相關的軟件使其與其他芯片兼容，并稱特斯拉正在為新供應商的芯片開發全新固件，以減少芯片短缺對公司的影響。此外，福特CEO Jim Farley 也曾在股東大會上表示，公司正在重新設計一些汽車組件，使用那些更容易獲得的芯片。

　　由此可見，為了保證在當前芯片極度緊缺的形勢下順利交付汽車，車廠們都在拼命想盡各種辦法，“花樣百出”。但其最終目的，還是盡可能的去“收割”消費者的腰包，猶如一場“絕望前的狂歡”。但消費者是否真的“買賬”，這種大缺貨拼命漲價的行情下是否還心甘情愿被車企們“宰割”，也將決定車企們接下來的“生死存亡”。