沒有一座高山不可跨越

或許,沒多少人想到,車市調整之痛會持續三年之久。

2018年,一路高增的乘用車銷量首遇“滑鐵盧”。經過2019年上半年深度調整,下半年本已顯露復蘇之態,卻被2020年疫情打亂節奏。作為后疫情時代元年,2021年自然被寄厚望,然“缺芯”煩惱又來襲。

汽車業的春天,還有多遠呢?

01缺芯“分水嶺”

9月10日,中汽協的媒體溝通會上,副秘書長李紹華坦言:當前汽車產業芯片短缺問題已超預期,現在是“芯片生產多少,汽車就生產多少,未來幾個月的汽車產銷情況完全依賴于芯片的供應情況。”

言辭醒目,卻并不夸張:2021年8月份國內狹義乘用車市場銷量145．1萬輛,同比下降14．8%,環比下降3．4%。

鬧心的是,問題或短期較難徹底解決。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華指出,受海外疫情影響,供應鏈風險提升導致車企減產壓力進一步加大。雖然臺積電的和馬來西亞的相關工廠均在提升芯片生產節奏,但目前芯片供應情況并沒有明顯改善,疫情多點多發的情況仍然有可能發生,不可預見的停工停產未來仍會不可避免,因此其預計到今年年底,芯片短缺情況很難有明顯改善。

的確,世界早已是平的。產業鏈的蝴蝶共振,超出我們多數人意料。

不過,站在企業角度,行業每一次困境都是一座價值、實力的新分水嶺。這次的“缺芯”潮同樣如此。

以比亞迪為例,其8月銷量排名首次進入前十,增速亦排名所有車企第一。同時,股價連續強勁,原因正是沾了產業鏈的光,提前布局半導體行業,擁有自主生產芯片能力。

再看上汽乘用車,8月銷量65437輛,同比增長22．51%。1-8月累計銷量432772 輛。官方公布的8月銷量為6．5萬輛,同比增長30%,是上汽集團乘用車板塊中唯一正增子品牌。

上汽通用五菱8月銷量90870輛,同比增長15．57%。

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上述汽車大廠逆流而上,穩渡寒冬,均是得益于厚重的產業鏈、供應鏈等深耕優勢。

那么新勢力們,日子又如何呢?

02下調影響多大?

9月20日,理想汽車發布公告:下調第三季度交付量預期。按照最新預測,由于馬來西亞疫情流行,公司毫米波雷達供應商專用芯片的生產受到嚴重阻礙,且芯片供應的恢復速度低于預期,故將今年第三季度汽車交付量由此前的2．5至2．6萬輛調至約2．45萬輛。

下調幅度不大,但資本端反響強烈。9月21日,理想汽車港股大跌6．04%,報收104．1港元,盤中一度觸及歷史最低99港元,收盤市值2146．28億。

觀望態度,是有多方原因的。

9月1日,理想汽車公布8月交付數據:交付9433輛理想ONE,同比2020年8月增長248%,環比2021年7月增長9．8%。2021年前八個月,理想汽車總交付量48176輛,理想ONE累計交付量達81773輛,連續兩月交付量超越小鵬和蔚來汽車。

按此態勢,月交付量超一萬也只是時間問題。

對持續虧損的理想汽車而言,規模效應是其打破虧損魔咒的關鍵利器,提振意義無需累言。

那么,下調預期示弱,自然辜負了外界期待。

其次,雖然理想交付量亮眼,但相比傳統車企則小巫見大巫。要知道,即使8月銷量排名第十的廣汽豐田,銷量也達56594輛,是理想汽車的6倍。

銷售規模更大的傳統車企還尚未示弱,為何理想汽車卻認“慫”,難道“缺芯”程度,連月平均交付9000輛都無法做到嗎?是否側面反映出理想汽車供應鏈的薄弱呢?

第三,按照上述專家預測情況,缺芯問題短期或難改善。那么第三季度下調交付量的理想汽車,第四季度又將何以自處?而看預期下菜碟,是資本常態。

何況,車市向有“金九銀十”一說,理想汽車是否會錯過這波消費潮?繼而影響業績表現。

2021年二季報顯示,理想汽車營收50．39億元,同比增加158．78%;凈虧損2．36億元,同比擴大214．67%。

客觀而言,身處高速發展賽道,市場渠道、技術研發、品牌培育,結合日益激烈的競爭環境,造車新勢力虧損也是常態。

從財報看,報告期內理想汽車研究與開發費用為6．53億元,環比增加27%,同比上漲224．38%;銷售、一般與行政費用8．35億元,環比增長63．8%,同比上升256．13%。

運營費用總額14．89億元,環比增加45．32%,同比增長241．46%,導致理想汽車虧損同比擴大。

行業分析師李晨表示,身處“資本密集型、技術密集型”行業,車企如想扭轉虧損,跨越“盈虧平衡線”,方法其實很多。如降低成本、提升效率、增值增益等,但這些提升盈利手段的必要前提,即“規模效應”。只有銷量達到平衡線以上,才能通過上述手段從階段性盈利,走向持續性、穩定性盈利。

換言之,如因芯片影響交付,從某種角度看,也拖累了理想汽車從高速向高質轉變、達到平衡線的進程。市場,怎不敏感呢?

況且,理想汽車的大手筆投入或還在路上,若規模跟不上虧損可能還會加重。

除了一以貫之的投入研發,今年5月底,市場有消息反映,理想汽車將投資60億元接手北京現代順義基地一工廠,打造理想汽車全球旗艦工廠。該項目計劃2023年投產,2024年工業產值達300億元。

對此,理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠回應:“關于北京建廠,理想汽車有在北京增加產能的計劃,同時確實是為了生產純電車做準備的。會選擇在2023年量產我們的純電車型。”

雖未直接承認60億的投資數字,但按北京現代原一工廠規劃產能為30萬輛/年的規模看,投入也不會是小數字。

另一廂,截至2021年6月底,理想汽車負債總額在一年內從65．70億增至153．02億元,雖短期償債風險不高,但如此增速還是不可不察。

種種來看,理想汽車并沒太充裕的騰挪空間,市場有顧慮在情理中。

當然,股價波動不只因芯片,近期出現的“霸王條款”風波或也不是加分項。

9月18日,部分理想汽車用戶接收到智能軟件系統協議的更新推送。

本是一次正常更新,卻引發出爭議。

據媒體報道,一名2020款理想ONE車主表示:“我昨晚0點的時候車機升級,早上車載屏幕上就顯示了這些協議,并且沒有不同意選項,只有選擇同意才能繼續使用汽車。”

多位理想ONE車主也表示,他們不同意協議中理想汽車收集個人導航、音樂播放歷史等隱私數據,但整個頁面上只能選擇“已閱讀,并同意許可協議”才能繼續使用車輛。

由此,引來“霸王條款”質疑。

要知道,5月1日起,國家網信辦、工信部、公安部、國家市場監管總局等部門聯合發布的《常見類型移動互聯網應用程序必要個人信息范圍規定》正式施行,APP運營商收集用戶信息將受到明確限制。

上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭認為,理想汽車要求客戶同意其發送任何通知,如果是車輛安全與使用相關通知是不違法的,如是廣告信息則有問題。其次,理想汽車需就其收集用戶信息的條款提供合理性解釋,同時用戶有權利拒絕。最后,理想智能系統軟件許可協議沒有不同意按鈕,是有瑕疵的。

03新勢力銷冠穩嗎?

煩惱者,也不止理想一家。

9月1日,蔚來汽車公布8月交付信息:共5880輛,同比增長48．3%,相比上個月7931輛,則環比下滑25．86%。

根據蔚來內部測算,8月疫情應該影響大約2000到3000輛產量,受此影響整個季度還會有大約1000-2000輛影響。

蔚來方面表示,受疫情影響,ES6/EC6的A/B柱內飾板單一供應商南條全興工廠停產一段時間;馬來西亞的疫情影響了ST意法半導體的芯片生產,而ST是博世ESP的供應商,從而直接影響博世對蔚來ESP的供應。

也基于此,蔚來已將第三季度交付量目標調整為22500輛—23500輛。相比第二季度財報中給出銷量目標23000輛—25000輛,出現一定降幅。

不難發現,蔚來受芯片之累也很重。

盡管數據顯示,今年前8月,蔚來汽車累計交付55767臺,同比增長157．4%,穩居總榜第一名。

但8月不足6000輛的成績,對比同期9433輛的理想汽車,7214輛的小鵬汽車,差距已被拉開不少。甚至還被6613輛的哪吒汽車擠出了前三。

缺芯這件事上,應該說蔚來汽車會有更深感悟。

早在2021年3月26日,蔚來就已下調過交付預期:從預期第一季度將交付2萬至2．05萬輛,下調至1．95萬輛。

甚至,蔚來還宣布:因芯片短缺,決定從3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天。成為國內首家因缺芯而停工的造車新勢力。

如今二次下調交付量目標,未來能否保住新勢力銷冠呢?

另一廂,一起突發事故也不是加分項。

2021年8月12日,美一好品牌管理公司創始人林文欽發生交通事故逝世,終年31歲。

其訃告提到,發生交通事故中,林文欽駕駛著蔚來ES8汽車,并啟用了自動駕駛功能(NOP領航狀態)。

公開信息顯示,ES8汽車是蔚來旗下首款量產車型,定位高端的純電動大型SUV,搭載蔚來自研的自動輔助導航駕駛系統。而自動駕駛功能(NOP領航狀態),是蔚來汽車最大的賣點之一,也是其高端屬性、高單價的邏輯所在。

市場影響幾何,留給時間作答。但從此后輿論的發酵解讀看,除了營銷語規范,提高產品智能含金量更是關鍵。

某種程度而言,這也加劇了蔚來對高質芯片的渴求。要知道,作為自動駕駛系統大腦,芯片已是“車企的必爭之地”。拋開芯片基本量產,爭奪芯片智能至高權的戰爭仍是一場馬拉松。

結語:沒有一座高山,不可跨越

透過理想、蔚來“缺芯”案例,可以得出結論:電動化、網聯化、智能化、共享化趨勢下的汽車業,用錢解決不了的,才是大事。

不可否認,乘著“新四化”崛起的造車新勢力們,短短幾年就達到傳統車企望塵莫及的市值,雄厚資本功不可沒。

但對任何行業來說,資本驅動型的企業只能贏一時,越往后走,越是綜合實力比拼。尤其是技術密集型的汽車業,成本管控、效率效益提升、品質打磨,以及供應鏈與產業鏈的成熟度、深耕度,才是真正的硬實力。

整體看,這個新價值分水嶺之戰,新勢力仍欠火候。

當然,從業者也在努力補短板,憑借高效活力及前瞻性亦不乏脫變遐想。

還是以芯片為例,傳統車企更多會在供應鏈環節發力。而新勢力們則多傾向于自我“造芯”、戰略協同,顛覆傳統供應鏈模式。

蔚來汽車方面,早在2020年8月,自動駕駛公司Momenta前研發總監任少卿就入職蔚來,擔任助理副總裁,且直接向李斌匯報。

同年10月,就有消息稱蔚來計劃自主研發自動駕駛計算芯片。即通過自研芯片減少第三方供應商依賴,加速整車快速迭代,提升市場競爭力。

理想汽車方面,今年上海車展期間與地平線正式簽署深度合作協議,雙方將共同打造可持續成長的智能電動車。

2021年5月20日,理想汽車宣布:2021款理想ONE汽車將攜手地平線雙“征程3”芯片量產首發,新車型將于5月25日正式發布。

據官方介紹,“征程3” AI 算力達到 5 TOPs,典型功耗2．5W,具有高性能、低功耗、拓展性強、安全可靠特點,支持高級別輔助駕駛、自動泊車輔助、高級別自動駕駛等多種應用場景。

中汽協副秘書長羅軍民表示,汽車產業經歷過百年發展,已形成了較為穩定的供應鏈體系,但隨著“軟件定義汽車”時代到來,原有供應鏈模式正在被打破,整車企業與零部件供應鏈不再是上下游關系,而是相互協作、共同開發的伙伴關系。

的確,企業之競,就是產業鏈、供應鏈、技術鏈之爭。開放、協同、更高質、更高效。顯然蔚來、理想已卡住了新分水嶺的破題要義。雖目前不乏痛點難點,但仍有彎道逆襲的可能。

沒有一座高山,不可跨越。相信多些耐心鼓勵,兩者會時間換空間,積小勝為大勝,綻放價值之花。