今天，德國工業巨頭博世宣布，博世德累斯頓新晶圓廠正式落成，將從9月開始生產車用芯片。作為全球最先進的晶圓廠之一，該廠實現了數據驅動、互聯化和智能升級，這是博世首個智能物聯網工廠。 

選址講究政治“庇護”，減少依賴自用為主

編者認為，博世最終選擇了薩克森州德累斯頓作為晶圓廠所在地，還是經過一番考量的。薩克森是歐洲最大、全球主要的微機電基地，有三分之一的歐洲芯片出自這里。而德累斯頓基礎設施完善，聚集了來自汽車供應鏈等各類企業，包括提供技術專長的高校和機構。

另一方面，從投資數額上來看，博世這次投資了10億歐元左右，也是歷史上最大的單筆投資。畢竟，對于一家頭部汽車零部件供應商，自主研發和生產半導體非常有必要。因為，生產的芯片將主要還是用于博世自身業務所需，少量或許還可用于外銷。

因此，這將繼續提高博世直接為汽車廠提供服務的能力，從而減少對第三方制造商的依賴。尤其在現在缺芯的特殊環境下，花點重本也是值得的。

而從細節上看，一個企業晶圓廠都能讓德國總理等國家頭號人物撐場面，這已經是上升到政治與大國博弈層面上的事情了。畢竟，作為一個汽車工業大國，芯片短缺瓶頸問題關乎其經濟命脈，能直接讓其疫情復蘇得更加困難，加強抵御外部供應中斷顯得尤為重要。

事實上，德國總理在上個月某個研究會議上也已強調過，對于歐盟區域無法生產微型芯片的擔憂，尤其是自身作為汽車大國，就更加首當其沖了。編者也認為，歐盟要在十年內實現本土芯片生產占全球20%的目標，還是需要努力爭取的。

投產偶遇“芯機”，汽車芯片難免杯水車薪

另一方面，德國雖然也將進一步花費數億歐元支持更多芯片項目，中國也已是博世最大的收入來源國，但博世集團暫不考慮在包括中國在內的其他國家建設新的晶圓廠。因此，新晶圓廠可能有助于博世及其主要客戶，但對解決目前汽車芯片短缺問題有限，并不是一蹴而就的事情。

畢竟，這座工廠的建設始于4年前，當初顯然是沒有做太多長遠計劃的，而此時投產恰好也是趕上時機，適逢全球半導體產業陷入極度短缺之際。實際上，汽車芯片產業鏈相當龐大，即便有新晶圓廠陸續投產，但博世的芯片需求也并不會完全依賴自產，其對外采購規劃因此而大幅減少的可能性有限。

不過，與博世此前在羅伊特林根晶圓廠生產的200mm晶圓相比，德累斯頓主要負責生產300mm晶圓（12寸），工藝制程最高可達65nm。

總的來說，晶圓廠將下月開始啟動生產，比原計劃還是提前了半年，大家最關心的車用芯片，生產也比原計劃提前了不少，將于9月啟動。畢竟，全球每輛新車平均搭載了近20個博世芯片，廣泛應用于制動系統、安全氣囊控制單元和泊車輔助系統等設備。

不難發現，面對日益增長的車用半導體需求。在汽車信息娛樂、駕駛員輔助系統和動力系統電氣化等領域，在未來數年內，也將迎來強勁的增長，德累斯頓晶圓廠可謂“生得逢時”。 

缺芯擴大引發“169危機”，衍生問題惹關注

以最新的研究來看，芯片短缺已經影響了從汽車到家電等169個行業，令疫情之后的全球經濟雪上加霜。而國內的“缺芯”將持續兩年甚至更長。

為此，各國政府也日益重視半導體產業，并愿意為之提供補貼和稅務等方面的支持，博世的新廠也得到了來自歐盟和德國的資金支持，希望在行業競爭中不掉隊太多。

盡管博世新廠產能僅是杯水車薪，不過現時任何半導體產能擴張都是好消息，對于博世而言，這更意味著得到了搶占中國等市場的先機。

值得一提的是，最近特斯拉維權事件甚囂塵上，有報道指出，特斯拉失控的可能是博世iBooster系統的原因。

但該部件不止特斯拉在使用，國內外眾多品牌車企，包括國內的造車新勢力，也都開始采用成本更高、性能更好的博世iBooster。顯然，某些質疑并不能夠站得住腳。而深藏“功與名”的博世似乎總能在輿論漩渦中全身而退。

作為全球最強大的Tier1供應商之一，博世不關心造車新勢力中誰能活下去，只要新能源汽車的賽道越來越寬，博世就是贏家。