RoboSense（速騰聚創）品牌生態戰略副總裁與合伙人王嗣翔：“這些其他領域的企業紛紛進入激光雷達領域，再一次說明激光雷達這個市場的前景非常廣闊。從市場競爭的角度來看，不管誰加入到賽道上，做好自己、不斷增強自身實力才是關鍵。從另外一個角度看，在激光雷達領域，他們都屬于后來者，激光雷達是一個很復雜的跨學科的領域，就激光雷達傳感器硬件本身就需要大量光機電一體化的技術積累，對于任何企業而言掌握一類技術并實現產品的車規量產，都需要一個過程，在激光雷達歷史上，這個過程都是以年為單位的。”

眾所周知，環境感知是自動駕駛的核心技術之一。在2021年以前，市面上所有L2甚至L3自動駕駛幾乎都采用了視覺+毫米波雷達的方案，但隨著市場對于L4及以上高級別自動駕駛的需求增長，激光雷達被廣泛應用只是時間問題。

 

盡管全球最大的電動車企特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾多次公開表示“激光雷達毫無意義”，不過，主要依靠視覺實現L3自動駕駛的特斯拉事故頻發，變相推動激光雷達成為高級別自動駕駛公認的關鍵傳感器。

 

RoboSense（速騰聚創）品牌生態戰略副總裁與合伙人王嗣翔就表示：“速騰聚創2020年出貨量超過五位數，行業領先。4月初新冠疫情爆發期間參與抗疫的無人車&機器人超過70%搭載我們的激光雷達。”

 

在智能交通新基建領域，速騰聚創去年與眾多智能交通方案企業合作，在河北雄安、浙江杭州、上海張江、江蘇蘇州、福建廈門、北京海淀、廣東廣州&深圳、乃至美國加州等各大城市地區的車路協同方案部署激光雷達解決方案。

 

與此同時，據王嗣翔介紹，去年7月開始，速騰聚創的車規級MEMS固態激光雷達RS-LiDAR-M1連續獲得全球多個量產車型定點合作訂單，其中首個定點來自北美某車企。在2020年12月，該款MEMS激光雷達批量出貨，從中國發往北美，該批產品是全球首批出貨的車規級固態激光雷達，預計搭載該雷達的量產車型將于2021年交付大眾消費者。

 

在設計上集成化會使得生產良率大幅提高，也就能夠將整體價格下降。速騰聚創在2020年8月份推出超高性價比的80線激光雷達RS-Ruby Lite，當時首發價格不到十萬。“業內同行在朋友圈評論說‘2016年的時候激光雷達1萬塊錢一線，現在終于做到1千塊錢一線’”王嗣翔說道。

 

除了成本外，車規認證也是激光雷達公司在自動駕駛應用上面臨的最大難題之一。實際上，在2020年之前，全球有且僅有一款量產的車規級激光雷達——法雷奧與Ibeo共同開發的機械式激光雷達SCALA。一直到去年11月底，才由鐳神CH 32混合固態激光雷達以A級標準取得全球第二個車規認證，同時CH32也成為了全球首個獲得車規認證的混合固態激光雷達，并已被應用于東風Sharing-VAN L4級自動駕駛移動出行服務平臺。

 

而對于車規認證，王嗣翔認為在行業中有兩個含義：一是通過一系列的標準認證，另一個是獲得車企定點。

 

據了解，速騰聚創在2019年12月獲得IATF 16949汽車生產認證的一年后，2020年12月，他們又獲得了IATF 16949車規級激光雷達設計與制造認證。另一方面如上文提到，速騰聚創的M1已經獲得了全球多個量產車型的定點合作訂單。

 

具體而言，王嗣翔表示：“速騰聚創按照ISO & AEC-Q等國際標準以及多家頂級OEM客戶要求，對M1展開一系列的可靠性測試，包括但不限于高壓水沖擊、碎石沖擊、高低溫沖擊、太陽輻射、EMC、化學防腐、鹽霧、高低溫濕熱等測試。目前，M1已通過多項可靠性測試，所有測試樣品累計測試時間已超過30萬小時、運行最長的樣機已經持續運行超過700天、路測總里程超過80萬公里。在速騰聚創與各方合作的努力下，M1將成為全球首款完成車規級可靠性認證的高線數激光雷達產品。”

 

功能安全方面，據了解，速騰聚創嚴格遵守ISO26262技術安全要求，同時融合兩大安全可靠性需求至高的領域(航空航天和軌道交通)的故障安全理念和技術，在M1上實現了激光發射、接收、振鏡控制、點云處理、點云發送等各系統模塊的全方位監控，安全機制覆蓋了安全相關器件的數千條失效模式，隨機性硬件失效指標小于10-7/h，完全滿足SIL-2和ASIL-B等級對于定性和定量的功能安全目標。

 

王嗣翔還告訴記者：“其實我們在2016年就開始車規級MEMS固態激光雷達的研發，目前我們的產品就緒度是遠遠領先于行業的，產品硬件和點云質量已經鎖定，很快產線完成部署就可以SOP了。”

 

實際上，速騰聚創在2021年1月已經展示出M1的SOP版本，預計將在Q2啟動定點項目量產交付。

 

“整體來說，機械式在市場上還會保持一段時間。”對于目前激光雷達的主要路線，王嗣翔認為：“MEMS是五年前大家在討論固態激光雷達路線的時候認為最快落地的方案，實際上的確是，我們很多客戶已經在用了，今年M1會實現SOP，車規級量產，會是接下來市場的主流；FLASH因為元器件問題，長距離雷達可能還要等幾年性能才Ready；OPA受制于工藝和技術限制，目前都只能做很多的短距雷達，未來能否做長距離都是還是個疑問。”

 

“所以我們覺得這幾種路線是不同時代產品的主流技術路線，機械式是第一代，MEMS是第二代，Flash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一個方向。”王嗣翔補充道。

 

對于各大巨頭布局激光雷達的現狀，顯然會將激光雷達與自動駕駛技術的競爭局面推入新的階段。王嗣翔他認為：“這些其他領域的企業紛紛進入激光雷達領域，再一次說明激光雷達這個市場的前景非常廣闊。從市場競爭的角度來看，不管誰加入到賽道上，做好自己、不斷增強自身實力才是關鍵。從另外一個角度看，在激光雷達領域，他們都屬于后來者，激光雷達是一個很復雜的跨學科的領域，就激光雷達傳感器硬件本身就需要大量光機電一體化的技術積累，對于任何企業而言掌握一類技術并實現產品的車規量產，都需要一個過程，在激光雷達歷史上，這個過程都是以年為單位的。”

 

對于速騰聚創而言，王嗣翔表示2020年12月份，其固態激光雷達M1已經批量出貨，供給北美車企，顯然在技術成熟度上更為領先，具有先發優勢。

 

不過，展望2021年，激光雷達商業化落地無疑會進一步加速，而激光雷達產品也會更具不同場景的應用需求開始細分。王嗣翔指出，過去幾年各類自動駕駛方案完成了核心技術開發和應用驗證之后，商業化落地的過程中，發現每個場景面臨的亟需解決的問題都不相同，其對激光雷達的需求也出現差異。

 

具體而言，乘用車自動駕駛前裝量產方面，激光雷達的性能表現、可靠性、成本都需要滿足要求；RoboTaxi、RoboBus、RoboTruck等領域，強調性能優先、可靠性也很重要；正在規模化落的各類低速自動駕駛機器人領域，追求性能表現、可靠性、成本的均衡，同時在更細分場景中，對于視場角、測距能力、角分辨率等基本性能指標都有明顯差異；智能交通新基建領域，基于不同部署路段的具體需求，對雷達的要求又不盡相同。據介紹，速騰聚創從固態到機械式激光雷達，都有豐富的應用案例。

 

顯然，在剛剛過去的2020年，激光雷達公司們無論是在業績還是在產品上都獲得了不小提升，最難的車規級產品也逐漸實現落地，激光雷達真正迎來了產業化拐點。加上如華為、大疆等巨頭的入局以及資本的關注，種種因素都讓2021年的激光雷達市場變得更加值得期待。