2023年5月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，要求所有新型乘用車將自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)配置。簡單來說，AEB是車輛為避免潛在事故而自動(dòng)啟動(dòng)剎車的過程。這是一種強(qiáng)力措施，能夠降低碰撞時(shí)的速度或完全避免碰撞，從而防止車輛損壞和人員傷亡。

從表面上看，強(qiáng)制實(shí)施AEB系統(tǒng)的計(jì)劃是個(gè)好主意。但如果NHTSA的提案要產(chǎn)生影響力，它必須領(lǐng)先于它所希望塑造的行業(yè)。要理解這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)是否能及時(shí)產(chǎn)生對汽車行業(yè)的影響，以及NHTSA的計(jì)劃是否足夠深入，不僅需要了解這項(xiàng)提案本身，還要全面了解AEB技術(shù)。通過探索底層技術(shù)，以及汽車制造商的進(jìn)展速度和市場趨勢，我們才有可能準(zhǔn)確判斷NHTSA計(jì)劃的潛在價(jià)值。

圖1：汽車感知技術(shù)示意圖

NHTSA的規(guī)劃
2016 年，NHTSA 要求占美國汽車總銷量 99% 的 20 家汽車制造商在 2022 年之前自愿將 AEB 作為其乘用車系列的標(biāo)準(zhǔn)配置。四年后的2020年，NHTSA的另一份報(bào)告顯示，該行業(yè)可能未能達(dá)到目標(biāo)，僅有10家制造商將AEB作為標(biāo)準(zhǔn)配置。這份報(bào)告理論上為制定強(qiáng)制性規(guī)定打開了大門，但直到今年5月，NHTSA才提出了相關(guān)提案。從最初的要求到新的提案之間，美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）發(fā)布了后續(xù)報(bào)告，如圖2所示。

圖2：2020 年至 2022 年期間，大多數(shù)汽車制造商的配備量都有顯著增長

將IIHI的數(shù)據(jù)與NHTSA最初在2020年發(fā)布的報(bào)告進(jìn)行對比，凸顯出了一些有趣的趨勢。首先，2022年在20家汽車制造商中有14家至少為其95%的車輛配備了AEB，而兩年前這一數(shù)字僅為10家。如果我們觀察下述六個(gè)特例，則進(jìn)一步凸顯了這一高速發(fā)展的進(jìn)程。2022 年，起亞汽車的 AEB 裝備率為 94%，謳歌（本田）汽車的 AEB 裝備率為 93%，但在 2021 年零部件短缺之前，謳歌的 AEB 裝備率一直高于這個(gè)數(shù)值；另外四家制造商的裝備率則從2020年的38%上升到平均72%。2023年，所有制造商都表示AEB的部署將再次增加，通用汽車（GM）表示其2023年款車型中98%都將配備該技術(shù)。這種逐年快速增長的態(tài)勢以及NHTSA提案的時(shí)機(jī)，引發(fā)了一些有趣的問題。許多人主要的擔(dān)心是，如果所有制造商在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前就已經(jīng)在其全系車型中配備了AEB，那么這一提案是否會(huì)產(chǎn)生真正的影響？但了解這一提案的出臺(tái)原因，可以為其價(jià)值增添一些分量。

首先，重要的是要仔細(xì)研究提案的具體內(nèi)容。對于車輛之間的碰撞事故，如果駕駛員未能及時(shí)反應(yīng)，AEB系統(tǒng)需要在車速達(dá)到每小時(shí)50英里時(shí)采取主動(dòng)剎車。如果駕駛員剎車了，但并未達(dá)到所需的最大制動(dòng)力，那么AEB系統(tǒng)需要在車速達(dá)到每小時(shí)62英里時(shí)完全避免與另一輛車發(fā)生碰撞。擬議的車輛間AEB場景包括一輛車接近一輛靜止的前車、一輛行駛緩慢的前車以及一輛正在減速的前車。

對于車輛與行人之間的事故，所有車輛都必須在車速達(dá)到每小時(shí)40英里時(shí)采取行動(dòng)。擬議的車輛對行人AEB場景包括車輛接近（從左側(cè)或右側(cè)）穿越道路的行人、行人靜止在車輛行駛路徑上以及行人沿車輛行駛路徑行走。這項(xiàng)技術(shù)還需要在夜間工作，NHTSA表示，美國超過70%的行人死亡事故發(fā)生在夜間。

如果這項(xiàng)提案能在2023年8月底之前獲得批準(zhǔn)，那么從2026年9月開始（即2027年款車型）將成為強(qiáng)制性規(guī)定。如果獲得批準(zhǔn)的時(shí)間較晚，則強(qiáng)制部署將推遲一年（即2028年款車型）。

鑒于夜間死亡人數(shù)等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及AEB在美國每年可挽救360人的生命并至少減少24000人受傷的情況，這些都突顯了AEB的重要性，因此很明顯為什么NHTSA將目標(biāo)指向了這項(xiàng)技術(shù)。但是，考慮到大多數(shù)車輛已經(jīng)配備的傳感器水平，強(qiáng)制行動(dòng)是否必要？擬議的規(guī)定是否真的足夠滿足需求？

AEB規(guī)范：美國與歐洲的比較

鑒于這項(xiàng)技術(shù)的迅速普及，尤其是在過去的三年里，不難理解將強(qiáng)制實(shí)施的目標(biāo)日期定為2026年9月（2027年款車型）可能為時(shí)已晚，無法產(chǎn)生任何影響。但是，如果我們將美國的情況與歐洲進(jìn)行比較，只會(huì)更加強(qiáng)烈地感覺到NHTSA正在落后于時(shí)代。

自 2019 年起，作為歐洲公認(rèn)的車輛安全評級方法，要獲得歐洲新車碰撞測試（ Euro NCAP） 五星評級，就必須實(shí)施 AEB。雖然這可以被視為一種進(jìn)步，但歐盟委員會(huì)更進(jìn)一步，規(guī)定從 2022 年起銷售的所有新車都必須安裝車輛間AEB系統(tǒng)（vehicle-to-vehicle AEB），并從 2024 年起強(qiáng)制要求安裝車輛對行人系統(tǒng)（vehicle-to-pedestrian）。

此外，NHTSA的提案與Euro NCAP的規(guī)定在范圍上存在顯著差異。雖然兩種標(biāo)準(zhǔn)都涵蓋了類似的車輛間和車輛對行人AEB場景（包括成人/兒童行人和夜間條件），但Euro NCAP還涵蓋了幾種車輛對自行車和車輛對摩托車的AEB場景，考慮到了更廣泛的弱勢道路使用者（VRU）。

此外，與NHTSA的提案不同，Euro NCAP還涵蓋了包括（左或右）轉(zhuǎn)彎車輛以及向后倒車對行人的AEB場景。