早些年，激光雷達單價可達10萬美元，自動駕駛測試車整車造價甚至能達到數(shù)百萬元。而近幾年激光雷達概念的火熱，除了高級別自動駕駛的需求之外，有很大一部分原因是來自于成本的大幅降低。

談到機械式激光雷達的價格，王婉婉表示，目前幾次激光雷達的價格下調(diào)都是由鐳神來主導的，鐳神通過改進生產(chǎn)工藝與技術，提高良率與產(chǎn)量，成功降低了產(chǎn)品價格。

第一，鐳神在整體的工藝和技術水平上做了優(yōu)化。以前的64線機械式激光雷達單價要8萬美元，且交貨周期很長的主要原因是采用了插片式。比如16線就是16組發(fā)射、16組接收，一組一組地往上堆疊，且每組都要單獨調(diào)校。而目前鐳神采用的是LD和APD自動化封裝工藝，將16個LD封裝到一起，只需要調(diào)一次光學，因此從整體的生產(chǎn)時間上就能夠大幅降低。

第二，設計上集成化會使得生產(chǎn)良率大幅提高，也就能夠?qū)⒄w價格下降。

速騰聚創(chuàng)在2020年8月份推出超高性價比的80線激光雷達RS-Ruby Lite，當時首發(fā)價格不到十萬。“業(yè)內(nèi)同行在朋友圈評論說‘2016年的時候激光雷達1萬塊錢一線，現(xiàn)在終于做到1千塊錢一線’”王嗣翔說道。

除了成本外，車規(guī)認證也是激光雷達公司在自動駕駛應用上面臨的最大難題之一。實際上，在2020年之前，全球有且僅有一款量產(chǎn)的車規(guī)級激光雷達——法雷奧與Ibeo共同開發(fā)的機械式激光雷達SCALA。一直到去年11月底，才由鐳神CH 32混合固態(tài)激光雷達以A級標準取得全球第二個車規(guī)認證，同時CH32也成為了全球首個獲得車規(guī)認證的混合固態(tài)激光雷達，并已被應用于東風Sharing-VAN L4級自動駕駛移動出行服務平臺。

而對于車規(guī)認證，王嗣翔認為在行業(yè)中有兩個含義：一是通過一系列的標準認證，另一個是獲得車企定點。

據(jù)了解，速騰聚創(chuàng)在2019年12月獲得IATF 16949汽車生產(chǎn)認證的一年后，2020年12月，他們又獲得了IATF 16949車規(guī)級激光雷達設計與制造認證。另一方面如上文提到，速騰聚創(chuàng)的M1已經(jīng)獲得了全球多個量產(chǎn)車型的定點合作訂單。

具體而言，王嗣翔表示：“速騰聚創(chuàng)按照ISO&AEC-Q等國際標準以及多家頂級OEM客戶要求，對M1展開一系列的可靠性測試，包括但不限于高壓水沖擊、碎石沖擊、高低溫沖擊、太陽輻射、EMC、化學防腐、鹽霧、高低溫濕熱等測試。目前，M1已通過多項可靠性測試，所有測試樣品累計測試時間已超過30萬小時、運行最長的樣機已經(jīng)持續(xù)運行超過700天、路測總里程超過80萬公里。在速騰聚創(chuàng)與各方合作的努力下，M1將成為全球首款完成車規(guī)級可靠性認證的高線數(shù)激光雷達產(chǎn)品。”

功能安全方面，據(jù)了解，速騰聚創(chuàng)嚴格遵守ISO26262技術安全要求，同時融合兩大安全可靠性需求至高的領域(航空航天和軌道交通)的故障安全理念和技術，在M1上實現(xiàn)了激光發(fā)射、接收、振鏡控制、點云處理、點云發(fā)送等各系統(tǒng)模塊的全方位監(jiān)控，安全機制覆蓋了安全相關器件的數(shù)千條失效模式，隨機性硬件失效指標小于10-7/h，完全滿足SIL-2和ASIL-B等級對于定性和定量的功能安全目標。

王嗣翔還告訴記者：“其實我們在2016年就開始車規(guī)級MEMS固態(tài)激光雷達的研發(fā)，目前我們的產(chǎn)品就緒度是遠遠領先于行業(yè)的，產(chǎn)品硬件和點云質(zhì)量已經(jīng)鎖定，很快產(chǎn)線完成部署就可以SOP了。”

實際上，速騰聚創(chuàng)在2021年1月已經(jīng)展示出M1的SOP版本，預計將在Q2啟動定點項目量產(chǎn)交付。

相比之下，北醒在車規(guī)級激光雷達上采取了“穩(wěn)扎穩(wěn)打”的策略。“激光雷達量產(chǎn)之路分為很多種，北醒選擇將‘測距’和‘測角’技術分開，率先打磨激光雷達測距技術。”李遠對記者表示，“對于TF系列激光測距模組，去年公司已完成從乘用車前裝到大交通全面覆蓋的任務，是目前全球激光雷達企業(yè)中出貨量領先的企業(yè)之一。在測角技術上，北醒儲備的固態(tài)技術已形成了獨立知識產(chǎn)權的Horn產(chǎn)品。Horn系列激光雷達已達成有效測距超過300米和等效600線束的高性能，它可以突破傳統(tǒng)激光雷達對于壽命和距離的限制，滿足除汽車自動駕駛之外，其他交通領域更多更廣泛的客戶需求，類似軌交、公路、航空、船舶等等。”

談到車規(guī)認證的難點時，李遠將其歸納到工程問題上。與科學問題不同的是，工程問題更需要的是人才與時間，李遠認為，只要認真投入足夠的時間和工程師，都可以解決工程問題。

另一方面，激光雷達包含測距和測角兩部分，兩者都需要滿足車規(guī)。而目前北醒已經(jīng)具備測距模組的車規(guī)能力，對于測角部分，李遠表示：“測角的車規(guī)這塊，不要和工程極限過不去，有些問題同軸機械旋轉雷達解決不了，就要采用可以過車規(guī)的固態(tài)/半固態(tài)的測角技術。”

確實，目前激光雷達有機械式激光雷達、混合固態(tài)、純固態(tài)（包含MEMS、FLASH、OPA、FMCW）三條主要路線，而機械式目前看來幾乎不可能通過車規(guī)認證。王婉婉告訴記者，傳統(tǒng)機械式激光雷達的結構是，所有發(fā)射、接收部分，即光學以及信號處理電路等80%的部件都圍繞著一個軸進行高速旋轉，在汽車工況下，精密部件長期受到?jīng)_擊振動，顯然會對其可靠性以及使用壽命造成很大影響。

除此之外，王婉婉還表示，機械式激光雷達的高度普遍在80/90mm，同時由于是高速旋轉的結構，因此機械式激光雷達的外形也普遍是圓柱體，且必須置于車身凸出位置。對于普通的汽車而言，從消費者的角度來看，也無法接受這樣破壞汽車整體外形結構美感的傳感器。“當下已有很多robotaxi客戶向我們傳達了接下來新一代產(chǎn)品想要采用混合固態(tài)激光雷達的意向。”

不過，從目前robotaxi市場以及部分園區(qū)用自動駕駛車輛上看，在汽車領域，機械式激光雷達依然有一定的市場需求。

“整體來說，機械式在市場上還會保持一段時間。”對于目前激光雷達的主要路線，王嗣翔認為：“MEMS是五年前大家在討論固態(tài)激光雷達路線的時候認為最快落地的方案，實際上的確是，我們很多客戶已經(jīng)在用了，今年M1會實現(xiàn)SOP，車規(guī)級量產(chǎn)，會是接下來市場的主流；FLASH因為元器件問題，長距離雷達可能還要等幾年性能才Ready；OPA受制于工藝和技術限制，目前都只能做很多的短距雷達，未來能否做長距離都是還是個疑問。”

“所以我們覺得這幾種路線是不同時代產(chǎn)品的主流技術路線，機械式是第一代，MEMS是第二代，F(xiàn)lash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一個方向。”王嗣翔補充道。