根據(jù)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)techinsights 預(yù)估，汽車芯片收入去年增長(zhǎng)了 27.4%，從 2021 年的 466 億美元增長(zhǎng)到 2022 年的 594 億美元。值得一提的是，在去年這還是一個(gè)芯片供應(yīng)商開足馬力以滿足終端需求的市場(chǎng)。

其中，英飛凌是最大的供應(yīng)商，收入增長(zhǎng) 24.5% 并占據(jù) 13% 的市場(chǎng)份額；排在第二位的是恩智浦，其 2022 年的收入增長(zhǎng)了 25.2%；ST 的汽車收入增長(zhǎng)了 49.4%，市場(chǎng)份額從 7.5% 增長(zhǎng)到 8.8%；TI以8.3%的市場(chǎng)份額位居第四；瑞薩以 7% 的市場(chǎng)份額位居第五。

總的來說，前五名供應(yīng)商占據(jù)了 49% 的市場(chǎng)份額，而前 10 名供應(yīng)商占據(jù)了 71%。

其中英偉達(dá)表現(xiàn)強(qiáng)勁，其汽車芯片在2022年的收入增長(zhǎng)了 87%；ADI 汽車收入增長(zhǎng) 72.8%，高通汽車收入增長(zhǎng) 54.3%。

汽車是半導(dǎo)體市場(chǎng)的亮點(diǎn)

半導(dǎo)體公司普遍對(duì) 2023 年初前景黯淡，理由是庫存過剩和終端市場(chǎng)需求疲軟。分析機(jī)構(gòu)對(duì)整個(gè)半導(dǎo)體市場(chǎng)的預(yù)測(cè)范圍為下降 4% 至 20%。

下圖顯示了主要半導(dǎo)體市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)因素 PC 和平板電腦、智能手機(jī)和機(jī)動(dòng)車的年度單位變化。個(gè)人電腦和平板電腦在 COVID-19 大流行的頭兩年蓬勃發(fā)展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 預(yù)計(jì) 2023 年個(gè)人電腦和平板電腦銷量將下降 11%。智能手機(jī)在 2021 年增長(zhǎng) 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 預(yù)計(jì)智能手機(jī)出貨量到 2023 年將下降 4%。2000 年輕型汽車產(chǎn)量下降 15%，此前汽車制造商出于對(duì)大流行病的擔(dān)憂而削減了產(chǎn)量。輕型汽車在 2021 年和 2022 年分別恢復(fù)增長(zhǎng) 3% 和 6%。S&P Global Mobility 預(yù)測(cè) 2023 年生產(chǎn)的輕型車輛將增長(zhǎng) 4%。

高通、英偉達(dá)搶占市場(chǎng)份額、搶走客戶。

自英特爾以 150 億美元收購 Mobileye 以來的六年里，該部門獲得了穩(wěn)定的發(fā)展，收入環(huán)比增長(zhǎng)通常達(dá)到兩位數(shù)的利潤率。在萬眾期待之后，英特爾于去年 10 月在首次公開募股 (IPO) 中剝離了該部門。然而，此次 IPO 僅籌集到 160 億美元，與該部門今年早些時(shí)候希望獲得的近 500 億美元的估值相比，只是九牛一毛。

盡管進(jìn)入公開市場(chǎng)有些乏善可陳，但該公司仍然領(lǐng)先于英偉達(dá)和高通，至少在收入方面如此。在 Mobileye 作為一家上市公司的第一季度，它公布的收入為 4.5 億美元。包括公司 IPO 前的三個(gè)季度在內(nèi)，其 2022 年收入超過 16.6 億美元。相比之下，高通的汽車業(yè)務(wù)在 2022 財(cái)年管理著14 億美元，而英偉達(dá)的凈利潤僅為 5.66 億美元。

雖然 Shashua 很快強(qiáng)調(diào)了該公司 170 億美元的訂單，但高通聲稱其訂單渠道幾乎是通用汽車、雷諾、大眾和寶馬排隊(duì)購買其 Snapdragon Ride Flex 平臺(tái)的兩倍。

如果其中一些名字聽起來很耳熟，那是因?yàn)槿缃裨S多購買 Mobileye 產(chǎn)品的公司也在關(guān)注其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。Nvidia 還準(zhǔn)備從 Mobileye 手中搶走客戶份額。在周四的主題演講中，Shashua 吹捧了汽車制造商 Zeekr，該公司已經(jīng)使用其 ADAS 平臺(tái)讓 70,000 輛汽車上路。但是，正如我們?cè)?GTC 上了解到的那樣，Zeekr 也是 Nvidia 的 Drive Thor 發(fā)布合作伙伴之一。


汽車是半導(dǎo)體市場(chǎng)的亮點(diǎn)

半導(dǎo)體公司普遍對(duì) 2023 年初前景黯淡，理由是庫存過剩和終端市場(chǎng)需求疲軟。分析機(jī)構(gòu)對(duì)整個(gè)半導(dǎo)體市場(chǎng)的預(yù)測(cè)范圍為下降 4% 至 20%。

下圖顯示了主要半導(dǎo)體市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)因素 PC 和平板電腦、智能手機(jī)和機(jī)動(dòng)車的年度單位變化。個(gè)人電腦和平板電腦在 COVID-19 大流行的頭兩年蓬勃發(fā)展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 預(yù)計(jì) 2023 年個(gè)人電腦和平板電腦銷量將下降 11%。智能手機(jī)在 2021 年增長(zhǎng) 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 預(yù)計(jì)智能手機(jī)出貨量到 2023 年將下降 4%。2000 年輕型汽車產(chǎn)量下降 15%，此前汽車制造商出于對(duì)大流行病的擔(dān)憂而削減了產(chǎn)量。輕型汽車在 2021 年和 2022 年分別恢復(fù)增長(zhǎng) 3% 和 6%。S&P Global Mobility 預(yù)測(cè) 2023 年生產(chǎn)的輕型車輛將增長(zhǎng) 4%。

自 2021 年開始提高產(chǎn)量以來，汽車行業(yè)一直受到半導(dǎo)體和其他零部件短缺的困擾。

AutoForecast Solutions 估計(jì)，由于半導(dǎo)體短缺，汽車制造商不得不將 2021 年和 2022 年的生產(chǎn)計(jì)劃分別削減 1100 萬輛和 450 萬輛。他們預(yù)計(jì)到 2023 年短缺情況將有所緩解，但仍預(yù)計(jì)生產(chǎn)計(jì)劃將削減 280 萬輛。

排名前五的公司都提供了 2023 年第一季度的收入指引，要求總收入從 2022 年第四季度開始下降（瑞薩電子除外，它沒有提供指引）。然而，每家公司都表示汽車領(lǐng)域依然強(qiáng)勁。在其 2022 年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，恩智浦引用了汽車的“定價(jià)順風(fēng)”，暗示價(jià)格上漲。

與大多數(shù)其他半導(dǎo)體市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比的是，汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)應(yīng)該會(huì)在 2023 年呈現(xiàn)健康增長(zhǎng)。

SI 預(yù)測(cè) 2023 年汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)將增長(zhǎng) 14%。推動(dòng)這一增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素有：


? 半導(dǎo)體供應(yīng)商的強(qiáng)勁收入勢(shì)頭和 2023 年第一季度的樂觀前景；

? 半導(dǎo)體短缺有所緩解，但部分短缺將持續(xù)到年底；

? 汽車半導(dǎo)體庫存普遍低于預(yù)期水平；

? 汽車半導(dǎo)體部分價(jià)格上漲；

? 汽車產(chǎn)量增長(zhǎng) 4% 或更多；

? 每輛車的半導(dǎo)體含量持續(xù)增加；

? 汽車半導(dǎo)體的長(zhǎng)期前景也非常健康。未來幾年，每輛車的半導(dǎo)體含量將穩(wěn)步增加；


標(biāo)準(zhǔn)普爾 AutoTechInsight 在 2023 年 1 月預(yù)測(cè)，未來七年每輛車的平均半導(dǎo)體含量將增長(zhǎng) 80%，從 2022 年的 854 美元增加到 2029 年的 1,542 美元。

麥肯錫公司 2022 年 4 月的一份報(bào)告預(yù)計(jì)，到 2030 年，整個(gè)半導(dǎo)體市場(chǎng)將超過 10,000 億美元，達(dá)到 10,650 億美元，從 2021 年開始的復(fù)合年增長(zhǎng)率 (CAGR) 為 6.8%。

汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到1500億美元，從2021年開始復(fù)合年增長(zhǎng)率為13.0%。因此，汽車半導(dǎo)體的復(fù)合年增長(zhǎng)率幾乎是整個(gè)半導(dǎo)體市場(chǎng)增長(zhǎng)率的兩倍。

到本世紀(jì)末，汽車半導(dǎo)體的主要驅(qū)動(dòng)力是電動(dòng)汽車 (EV)、駕駛員輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛以及信息娛樂系統(tǒng)。

根據(jù) Counterpoint Research 的數(shù)據(jù)，到 2022 年，純電動(dòng)汽車 (BEV) 的銷量約為 1000 萬輛，約占汽車總銷量的 12%。Counterpoint 估計(jì) 2030 年售出的車輛中約有 40% 將是純電動(dòng)汽車。

包括本田、大眾和現(xiàn)代在內(nèi)的幾家主要汽車制造商的目標(biāo)是到 2030 年 BEV 占產(chǎn)量的 50% 或更多。BEV 需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)。據(jù)估計(jì)，BEV 的半導(dǎo)體成本是內(nèi)燃機(jī)汽車的兩倍（根據(jù) X-FAB）到三倍（根據(jù) Analog Devices）。因此，向高半導(dǎo)體價(jià)值 BEV 的轉(zhuǎn)變將顯著促進(jìn)汽車半導(dǎo)體的整體增長(zhǎng)。

駕駛員輔助和自動(dòng)駕駛——車輛越來越多地采用輔助駕駛員的技術(shù)，例如自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助、后視視頻和自動(dòng)緊急制動(dòng)。

這些功能需要大量的傳感器和控制器。根據(jù) Statista Mobility Market Insights，至少具有一些駕駛輔助功能的汽車占 2020 年銷量的 86%，而 2015 年僅為 49%。麥肯錫公司估計(jì)，2022-2030 年駕駛輔助系統(tǒng)的復(fù)合年增長(zhǎng)率為 17%。

全自動(dòng)駕駛汽車或自動(dòng)駕駛汽車 (AV) 的發(fā)展速度會(huì)較慢。麥肯錫預(yù)計(jì) 2030 年售出的汽車中只有 12% 是自動(dòng)駕駛汽車，到 2035 年將增加到 37%。自動(dòng)駕駛汽車的采用需要技術(shù)進(jìn)步、消費(fèi)者態(tài)度的改變和政府法規(guī)的改變。

特斯拉報(bào)告稱，到 2022 年，其在美國使用 Autopilot 技術(shù)的車輛平均每起事故行駛超過 560 萬英里，而美國整體的每次事故行駛里程為 65.2 萬英里。盡管自動(dòng)駕駛儀的事故率約為總事故率的九分之一，但有人可能會(huì)爭(zhēng)辯說，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該比人類駕駛員安全幾個(gè)數(shù)量級(jí)。

AAA 2023 年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，68% 的美國司機(jī)害怕自動(dòng)駕駛汽車，23% 的人不確定，只有 9% 的人信任它們。

信息娛樂——信息和娛樂的結(jié)合，這些系統(tǒng)提供導(dǎo)航系統(tǒng)、wi-fi、智能手機(jī)集成、語音命令、音頻和視頻等服務(wù)。今天售出的絕大多數(shù)汽車都包括信息娛樂系統(tǒng)，尤其是在發(fā)達(dá)國家。分析師估計(jì)，2022 年至 2030 年汽車信息娛樂市場(chǎng)的 CAGR 約為 9% 至 11%。

汽車半導(dǎo)體行業(yè)在 2023 年和本十年末看起來會(huì)很強(qiáng)勁。到 2030 年，汽車中半導(dǎo)體含量的增加將使汽車成為半導(dǎo)體市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的主要部分。

國產(chǎn)大算力自動(dòng)駕駛芯片的崛起

國產(chǎn)自主替代以及相比 Mobileye 更加靈活、開放的交付方案，給了國產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片新的發(fā)展機(jī)遇。

「我們了解到一些大車企內(nèi)部決策層明確說，從 2021 年第四季度開始已經(jīng)明確不用 Mobileye 芯片，也不會(huì)去測(cè)英偉達(dá)。新的平臺(tái)基本上還是選國內(nèi)的，包括華為、地平線、黑芝麻這樣的公司。」

可以說，國產(chǎn)自主替代對(duì)國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司、域控產(chǎn)業(yè)提供了非常好的助力。

據(jù)接近供應(yīng)鏈的的人士表示，基本上在今年第四季度會(huì)有搭載國產(chǎn)芯片的主流車型的量產(chǎn)。

2023 年則是國產(chǎn)芯片上車大年，國內(nèi)芯片公司在 2023 年將取得非常好的成績(jī)。

另一方面，ADAS 巨頭 Mobileye，車企對(duì)其是「既愛又恨」：


? Mobileye 對(duì)芯片的利用率優(yōu)化已經(jīng)接近完美，甚至被一些工程師評(píng)價(jià)為「神一般的存在」。

? 但與此同時(shí)，Mobileye 也被詬病為不開放，隨之帶來的問題是研發(fā)效率的節(jié)奏緩慢。如果車企把反饋意見提交給 Mobileye，Mobileye 內(nèi)部再去研發(fā)，整個(gè)周期基本按「年」計(jì)。


地平線的路線與英偉達(dá)模式非常相似，客戶包括一級(jí)供應(yīng)商、整車廠、和出行服務(wù)商，為他們提供芯片、硬件的參考設(shè)計(jì)，以及提供工具鏈和算法等方案。

截止今年 8 月，地平線已經(jīng)擁有超過 20 個(gè)合作車企，70 余款前裝定點(diǎn)車型，目前征程系列芯片的出貨量超過 100 萬顆。

地平線已經(jīng)與上汽、長(zhǎng)城、江淮、長(zhǎng)安、比亞迪、哪咤、嵐圖等汽車廠商達(dá)成征程 5 芯片的量產(chǎn)合作意向。

因而行業(yè)有一種聲音說，地平線的芯片是英偉達(dá)的「平價(jià)替代」。

另一個(gè)玩家是黑芝麻。

黑芝麻通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)視覺感知算法、車規(guī)級(jí) ADAS/自動(dòng)駕駛芯片、配套的底層實(shí)施系統(tǒng)及參考設(shè)計(jì)為車企提供感知系統(tǒng)解決方案。

目前，黑芝麻系列芯片產(chǎn)品包括華山一號(hào) A500、華山二號(hào) A1000 和 A1000L。

黑芝麻華山二號(hào) A1000 系列芯片已完成所有車規(guī)級(jí)認(rèn)證，已經(jīng)與上汽通用五菱、江淮等內(nèi)的多家車企達(dá)成量產(chǎn)合作。

在黑芝麻最強(qiáng)芯片華山二號(hào) A1000 Pro 中，搭載了黑芝麻自研的圖像處理器和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器。

其中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器能夠讓 A1000 Pro 芯片的 INT8 算力達(dá)到 106TOPS，INT4 算力達(dá)到 196TOPS。

還有一個(gè)不容忽視的重磅玩家是華為。

不過，華為更多是通過華為 MDC 呈現(xiàn)在大家的眼前。

華為 MDC 所采用的昇騰系列芯片，主要有昇騰 310 和升級(jí)版昇騰 910 兩款芯片。

從華為官方的 MDC610 平臺(tái)邏輯架構(gòu)可以看出，AI 模塊、ISP 模塊、CPU 模塊集成在一顆 SoC 中，并與外部通信，也是一顆異構(gòu)架構(gòu)的 SoC。

華為 MDC810，基于 MDC610 的底層打造，算力可以達(dá)到 400+ TOPS，可應(yīng)用于 L4-L5 級(jí)別的輔助自動(dòng)駕駛。

不過，對(duì)于 MDC810 采用的是昇騰 310 還是升級(jí)版昇騰 910，華為并未公布太多，但可以肯定的是，昇騰系列 AI 芯片是海思的自研產(chǎn)品。

基于華為 MDC 計(jì)算平臺(tái)打造的華為的 ADS 解決方案，已經(jīng)搭載進(jìn)狐阿爾法 S 華為 HI 版車型以及阿維塔 11 的車型中。

華為 MDC610 也搭載在廣汽埃安 AION LX、哪吒 S 等新車型上。

一定程度上，英偉達(dá)這次出擊拉高了大算力芯片的門檻。

Thor 是有史以來最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛芯片——高達(dá) 2000 TOPS 的算力，是英偉達(dá)上一代芯片 Orin 算力的 8 倍，是特斯拉 FSD 芯片的 14 倍。

但這并不意味英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)就一騎絕塵。

汽車智能化浪潮吸引了多方玩家入場(chǎng)，逐漸形成了新興芯片科技公司、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、消費(fèi)電子芯片巨頭、車企自研四大陣營。

一方是由 TI、恩智浦、瑞薩等傳統(tǒng)芯片廠商所把持。

一方由英偉達(dá)以及背靠英特爾的 Mobileye 領(lǐng)銜，高通、華為、地平線緊隨其上，展現(xiàn)了強(qiáng)勁的趕超之勢(shì)。

而在智能汽車競(jìng)爭(zhēng)最激烈的在中國市場(chǎng)：以華為、地平線、黑芝麻、芯馳科技、寒武紀(jì)等國產(chǎn)芯片公司也展現(xiàn)出了較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的車企，也先后開啟自研自動(dòng)駕駛芯片的征程。

從車企對(duì)智能駕駛芯片的選擇看，新勢(shì)力更多選擇英偉達(dá)，而傳統(tǒng)車企則通過選擇多種芯片進(jìn)行多層次的布局。

以蔚來、理想、極氪為代表的新勢(shì)力，在第一代車型上選擇使用 Mobileye 芯片實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的智能駕駛功能后，開始轉(zhuǎn)為全棧自研，并鎖定大算力的英偉達(dá) Orin 芯片。

而部分傳統(tǒng)車企，由于車型眾多，在目前的 ADAS 方案中，則會(huì)以 Mobileye 為主，同時(shí)布局實(shí)現(xiàn)行泊一體功能的 TI TDA4 以及地平線的 J2/J3 方案，以及更大算力的英偉達(dá) Orin。

可以說，當(dāng)前自動(dòng)駕駛芯片行業(yè)的寡頭格局尚未形成，市場(chǎng)格局依然有待重塑。

更加值得期待的是，在大算力芯片預(yù)研上，國內(nèi)頭部玩家與 Mobileye、英偉達(dá)、高通這樣的巨頭并沒有拉開太大的差距。

在這場(chǎng)與智能汽車產(chǎn)業(yè)同步迭代的大演進(jìn)中，跑出了萬億市值的電池巨頭寧德時(shí)代。而在國產(chǎn)自主替代的大背景下，中國的自動(dòng)駕駛芯片公司也有機(jī)會(huì)上位，成為下一個(gè)「寧王」。