充電是新能源汽車補能的主流方式，也是構成新能源車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)。快速增長的新能源汽車市場加大了對充電樁的需求，從發(fā)展來看，我國充電樁行業(yè)大致可分為三個階段。

第一個階段為2006-2014年的萌芽期，此階段由政府主導項目建設，項目自主盈利能力不足，行業(yè)發(fā)展高度依賴政府補貼。

第二階段為2015-2019年的增長期和洗牌期，民營資本在政策吸引下紛紛入局，產(chǎn)業(yè)格局呈現(xiàn)多樣化，但是低端無序發(fā)展、“僵尸樁”、運維服務不到位等問題不斷暴露，在2016年新國標開始實施后行業(yè)迎來洗牌，行業(yè)發(fā)展愈加規(guī)范。

第三個階段為2020年至今的發(fā)展關鍵期，這一階段，政府補貼由充電樁制造端轉(zhuǎn)向運營端，帶動了高附加值業(yè)務擴展，內(nèi)生增長動力強勁，行業(yè)盈利引來拐點。同時在“新基建”背景下行業(yè)發(fā)展迎來新機遇。

充電樁建設面臨的挑戰(zhàn)

國家能源局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月全國新增130萬臺充電樁，是去年同期的3.8倍。機構預測，當下新能源汽車滲透率提升速度超預期，未來充電樁市場規(guī)模也將加速提升。

在此背景下，充電樁建設也面臨幾大挑戰(zhàn)亟待解決。

德州儀器（TI）中國北區(qū)技術經(jīng)理付楊對汽車電子應用網(wǎng)表示，目前電動汽車充電樁的建設還存在三大挑戰(zhàn)。首先是大功率充電對電網(wǎng)運行帶來額負擔；其次是充電站的建設受到電網(wǎng)現(xiàn)有網(wǎng)絡架構或鋪設條件的制約；第三個挑戰(zhàn)是電網(wǎng)很大比例的能量來自化石能源，最終新能源汽車充電的源頭還是化石能源。“因此，行業(yè)都在探索光儲充一體化的模式。”

采用太陽能等綠色能源；通過儲能設施緩解對電網(wǎng)的沖擊，削峰填谷去平滑負載的要求；以光伏補電的方式減少電網(wǎng)建設的限制條件，可以很好地解決充電站建設面臨的挑戰(zhàn)。光儲充一體化的模式不僅可以實現(xiàn)清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網(wǎng)的沖擊，而且打造的多元化充、換電基礎設施，可同時滿足更多電動車主的用電需求，便利綠色出行。

新技術加碼高壓快充模式

高壓快充能夠有效解決電動車里程焦慮、快速充電問題，滿足并提升消費者的充電體驗，已成為未來補能技術演進新趨勢，相應的800V高電壓平臺車型及高壓大功率超充網(wǎng)絡正處于加速布局階段。

為了提高充電效率，TI從半導體技術方面入手，做了一系列突破與創(chuàng)新。大功率的充電勢必會給核心控制器帶來拓撲上的變化，比如一些老舊、經(jīng)典的PFC或者DC-DC的變換拓撲會慢慢地轉(zhuǎn)向APEC多電平拓撲技術。“這種拓撲技術可以有效地提升效率，也會讓控制算法以及PDRAM和ADC等CPU要求的外設路數(shù)更加豐富，運算要求更高。所以，在單次PDRAM里要求完成的運算量會更大。”在這個方向上，TI做了產(chǎn)品迭代，其第三代C2000?產(chǎn)品，比如28004x、28002x、28003x，這些產(chǎn)品相比上一代產(chǎn)品運算的性能以及外設豐富程度都得到明顯提升，就是為了應對更加復雜的控制模式或拓撲結構。

付楊還指出，除了拓撲的改變以外，整個功率體也是提高效率非常關鍵的環(huán)節(jié)。現(xiàn)在普遍采用的充電模塊還是基于硅基的功率半導體，TI推出基于氮化鎵技術的第三代功率半導體器件，不僅可以提升效率，還可以進一步提高功率密度。

另外還有一些周邊配合的模擬器件，TI對IGBT驅(qū)動做了升級，可以把耐壓提得更高，甚至添加了智能驅(qū)動的理念，可以根據(jù)開關的條件以及功率要求不同的階段做靈活的匹配，也是提高效率的重要方法。

新能源市場爆發(fā)下提供長期穩(wěn)定可靠的供應

整個新能源行業(yè)、充電樁行業(yè)都呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長，TI一直堅持IDM模式，對于核心控制器件的供貨要求，TI也早早做下布局。

付楊表示，2021年6月，TI完成了對美光工廠的收購，在美國猶他州的LFAB重點支持45-65納米制程，生產(chǎn)控制器件和數(shù)字類器件的晶圓。“這個工廠在今年四季度就會開始投產(chǎn)，隨著新產(chǎn)能的釋放，應對未來這種強勁的新能源控制器的需求，我們已經(jīng)做好了充足的準備。”

TI的長期目標是把更多的制造環(huán)節(jié)掌握在自己手里，在新能源爆發(fā)的市場趨勢下，提供一個長期穩(wěn)定可靠的供應保障。