突如其來的新冠疫情在2020年上半年給全球經濟帶來了巨大沖擊，各大經濟體單季度GDP陷入不同程度的下滑，甚至負增長。2020年下半年全球經濟迎來復蘇，其中最為亮眼的是新能源汽車行業爆發，但隨之而來的對供應鏈考驗才剛剛開始，尤其是芯片供應鏈。進入2020年四季度后，直到現在，整整一年時間，“缺芯”、漲價等話題一直占據著熱門頭條位置。回顧過去一年，全球“缺芯”原因值得思考，我們一起來看看芯片的供給側和需求側都發生了什么。

先講講供給側，首先是疫情帶來的影響，一方面，疫情打亂了部分半導體廠商的產能投放計劃。例如芯片廠商恩智浦的產能擴張計劃；另一方面，疫情反復沖擊部分地區的半導體工廠。例如今年8月份的東南亞疫情。供給側還有一個因素，就是高端芯片產能大多集中在臺積電、三星等晶圓廠商手中。這些廠商產能本就處于滿載狀態，沒有備用產能，新建的產能需要等到2022年下半年甚至2023年才能投產，遠水解不了近渴。

而需求側第一個爆發點是，受疫情影響，人們居家辦公、在線學習常態化。2020年筆記本電腦，家庭網絡設備和顯示器等產品的銷售額達到了十年以來的最高水平，這帶動了芯片需求的大幅提升。第二個爆發點是新能源汽車的快速崛起。傳統汽車的芯片數量大約在500~600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現在的芯片數量大約在1000~1200個左右了。而一些以智能為主打的車型，則需要的芯片數量更多。這是單臺汽車的增量，但更令人吃驚的是銷量的爆發式增長，依據乘聯會公布的數據，2021年1-9月我國新能源汽車批發和零售的銷量分別為202.3萬輛和181.8萬輛，同比增長幅度分別達到218.9%和203.1%。整個行業銷量在翻倍式的增長，可想而知對芯片需求量有多大。

既然芯片這么短缺而且伴隨著一輪又一輪的漲價，那么反映到半導體廠商的業績會是什么樣的呢？下圖是全球33家半導體企業2021年第二季度的財報匯總：

 

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總體來看，無論是綜合性企業還是設計、代工、設備、封測等企業，業績都實現了不同程度的增長。拿綜合性企業來看，跟去年同期相比，三星、海力士、美光、德州儀器、意法半導體、微芯科技、思佳訊都實現了大幅增長甚至翻倍，英飛凌、恩智浦、安森美實現了扭虧。從這33家全球知名半導體企業2021Q2財報來看，大家似乎都處在半導體景氣周期。

SK海力士的財報顯示： 疫情下非接觸式生活常態化且被遏制的消費需求釋放，電腦和顯卡用DRAM、利基型DRAM的需求隨之大增。第二代10納米級DRAM、128層NAND閃存等尖端產品的銷量增加，由此公司的成本競爭力得到提升。這進一步佐證了疫情下需求暴漲“缺芯”帶動的業績增長。

那么“缺芯”和“漲價”，或者說這輪半導體景氣周期，體現到這些半導體企業的業務里邊又會是什么樣子的呢？下面我們以汽車半導體企業為例，深挖下他們的財報。

深挖汽車半導體廠商財報：“缺芯”影響邊際減弱

據Auto Forecast Solutions統計，截至今年8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車減產已達585萬輛。其中中國市場減產112.2萬輛。預計2021年全球汽車減產或將超過700萬輛。為什么會造成這種情況？芯片之于汽車產業究竟是一種什么樣的存在？據測算，平均每輛車搭載半導體約為1600個，這些半導體器件分布于汽車的各個設備與系統，主導它們協同工作的正是汽車芯片，如邏輯計算芯片、存儲芯片、微控制器MCU等。從應用的角度，汽車上小到胎壓監測系統TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，都離不開各式各樣的芯片。可以說汽車的智能化就是芯片的智能化。

言歸正傳，回到各大汽車芯片企業的財報上來。

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高通：1 季度 QCT 收入 62.8 億美元，其中汽車為 2.4 億美元，同比增 40%；2 季度 QCT 收入 64.7 億美元，其中汽車為 2.5 億美元，同比增幅 83%，相當強勁。高通的先進工藝芯片只有臺積電和三星兩個代工伙伴，低端的 0.18 微米電源管理芯片則主要由中芯國際代工。臺積電是高通的首選，先進工藝中臺積電比例較高，大約能占 70%。但臺積電產能太緊張，4 納米和 5 納米產能都由蘋果包攬，連高通這樣的大客戶都擠不進去。高通深受代工產能不足的影響，近期的大動作莫過于采用英特爾作為其新代工伙伴。

英特爾Mobileye：英特爾汽車業務主要分兩部分：一部分是收購來的 Mobileye 一部分是座艙 SoC，即 ATOM A3900 系列產品，隸屬英特爾 IoT 事業部。2 季度，Mobileye 的營收罕見環比下滑 13.3%，雖然同比增幅仍然很高，但 Mobileye 似乎已經到了天花板。營業利潤方面，2 季度 Mobileye 營業利潤 1.09 億美元，環比下滑 25.9%。考慮到主力產品 Mobileye 在 ADAS 市場占有率大約 75%，不過正面臨來自英偉達、安霸、德州儀器、高通和 Xilinx FPGA 的競爭，尤其是英偉達和 FPGA。Intel ATOM A3900 系列所在的 IoT 事業部則表現優異，2 季度同比大增 46.9%，營業利潤暴增 310%。近期 A3900 系列座艙 SoC 出貨暢旺，大客戶寶馬一枝獨秀。

恩智浦：NXP 汽車業務收入，2021 年 2 季度同比增長 87%，環比增長 3%。創 NXP 有記錄以來新高，比 2019 年 2 季度也有 22.4% 的增幅，可能主要是產品漲價所致。在二季度如此靚麗的業績下，恩智浦財報中還對三季度做出了非常好的前瞻指引。產品方面，NXP 車用領域有 S32G2 和 S32R294。S32G2 是 NXP 最新的 16 納米網關處理器，也是 NXP 制造工藝最先進的產品，S32R294 則是針對 4D 毫米波雷達的芯片，片上 SRAM 達 6.5MB，新增 MIPI-CSI2 接口。這兩款芯片都由臺積電代工。

英飛凌：英飛凌后端產能很大一部分位于馬來西亞，受本輪東南亞疫情影響嚴重。2021 年 1 季度英飛凌汽車業務收入同比大增 45%，環比增長 6%。營業利潤同比大增 302%。2 季度英飛凌收入環比微跌，在汽車芯片一片大好中顯得另類，主要還是受疫情影響。但 3 季度疫情影響恐怕會更嚴重。英飛凌已經加大委托代工比例，好在汽車業務只占英飛凌整體收入的 43%，其他業務基本不受影響.3 季度前瞻指引，英飛凌還是預計整體收入環比增加，從 27 億歐元到 29 億歐元。英飛凌壟斷中國主要電動車企業的 IGBT 供應，包括廣汽主力 Aion S、最新的小鵬 P5 以及上汽名爵 EZS，英飛凌中國市場占有率超過 60%。英飛凌幾乎壟斷國內電動車底盤 MCU，英飛凌 MCU 的供應將出現短缺，對國內電動車廠家造成影響，特別是小廠家。

意法半導體：意法半導體2 季度汽車為主的 ADG 事業部還能環比增長 3.3% 實屬不易，主要是經銷商加大采購力度，要囤積更多的芯片。2021 年 1 季度經銷商占比大幅度增加 7 個百分點，達到 33%，2 季度繼續增加到 36%，經銷商是嘗到了囤積居奇的甜頭，不斷加大囤貨力度。意法半導體 ADG 事業部收入比 2019 年 2 季度增長有 21.7%，營業利潤增長 39.7%，意法半導體 ADG 事業部也處于歷史最好時期。3 季度的前瞻指引也非常好，預計整體收入中值為 32 億美元，環比增加 7%。ST 是除 EyeQ5 外，Mobileye 的獨家供應商，為 Mobileye 代工芯片，同時也是特斯拉 SiC MOSFET 獨家供應商。

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瑞薩：瑞薩 2020 年汽車業務收入 3410 億日元折合美元為 31.9 億美元，比 2019 年下跌 6.2%。瑞薩汽車半導體業務收入2021 年 2 季度比 2019 年 2 季度增長 12.2%。瑞薩對 3 季度非常樂觀，前瞻指引為環比大增 10.2%，同比增長 34.3%。汽車業務預計環比增幅將超過 10%，需求非常旺盛，主要是日系車大放異彩，帶動瑞薩業績暴漲。瑞薩與 NXP 是全球并列第一大汽車 MCU 廠家，80% 的汽車座艙都采用了瑞薩的 MCU。此外在牽引電機驅動、電池管理和逆變器領域，瑞薩的 MCU 市場占有率也超過 60%。電動車銷量大增也是瑞薩訂單大幅度增長的原因之一。

整體來說，除了英飛凌受困馬來疫情，各大汽車半導體廠商的業績非常靚麗，“缺芯”的邊際影響在慢慢減弱。

囤貨只是表象，警惕瘋狂的擴產計劃

正如意法半導體財報所顯示的，渠道商幾個季度以來不斷囤貨加劇了市面上的“缺芯”和漲價問題

事實上，今年 6 月份，特斯拉創辦人馬斯克也在推文中點評芯片缺貨現象直指：從來沒有見過這樣的事情，業者擔心用光庫存而超額下單，就像擔心沒有衛生紙而囤貨一樣。

芯片囤貨漲價的問題引發政府關注，中、美輪番出手遏止。

今年 8 月，市場監管總局發布消息稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，市場監管總局將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。9 月 10 日，市場監管總局依法對三家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格行為共處 250 萬元人民幣罰款。上海鍥特、上海誠勝、深圳譽暢 3 家經銷企業大幅加價銷售部分汽車芯片，如進價不到 10 元的芯片，以 400 多元的高價銷售，漲幅達 40 倍。

9 月下旬，美國商務部也盯上了囤貨問題，批評半導體市場“透明度太低”，更要求臺積電、聯電、三星、SK 海力士等半導體大廠以回應問卷方式在 45 天內公開庫存、銷售數據及訂單等數據，以便厘清解決美國車廠停產、消費電子產品短缺的供應鏈瓶頸。

10 月初臺積電董事長劉德音在接受《TIME》采訪時表示，許多車企把芯片短缺問題來源直指臺積電，但通過數據多重檢核（triangulate different data）機制來了解客戶真正需求后，觀察“車用晶片供應鏈中，肯定有人在囤貨”，并非完全是芯片代工生產端的問題。

通常而言，芯片原廠漲價會公示，且漲價幅度有限。且在供需平衡交易條件下，汽車芯片貿易商的加價率一般為 7%～10%。而當前的芯片漲價行情，卻使多數汽車供應商面臨著芯片價格上漲 10 倍～ 20 倍的壓力，究其原因便是分銷商囤貨的炒貨行為。

芯片囤貨問題考驗各大終端廠商對于自身供應鏈的管控力度，也促使不少終端廠商開啟芯片自研的步伐，尤其是像自動駕駛等領域

然而，筆者認為，中美兩國政府對囤貨商的打擊象征意義大于實際意義，因為囤貨的本質在于產能短缺，是產業力量在起作用，囤貨商只在助漲助跌，只有真正解決產能短缺問題，才能有效遏制囤貨。不過就像上面分析的，二季度財報數據顯示，各大廠商的業績已經起飛，“缺芯”的邊際影響在慢慢減弱，隨著各大廠商產能恢復，不排除后續囤貨商開始拋售的可能。

目前的各大廠商的晶圓產能擴張計劃非常龐大，由此帶來的產能過剩隱憂不得不重視。據SEMI最新預測顯示，2021-2022年期間，全球將新建29座晶圓廠，總設備支出將超過1,400億美元(9,079億元人民幣)。其中，2021年新建19座晶圓廠，2022年新建10座晶圓廠。值得注意的是，在各國加大力度投資半導體產業的同時，分析機構也發出警示稱，現在的投資力度有多大、擴產規模有多強，幾年后供過于求的局面就會有多嚴重，非常值得警惕。