在自動駕駛多點開花的背后，感知層“三件套”——毫米波雷達、激光雷達和純視覺感知，成為備受關注的熱點。

4D成像雷達市場的“三重加速”

Yole Developpment的最新報告顯示，2022年以來，汽車雷達市場呈現出非常強勁的增速，市場總規模有望從2022年的18億美金增長至2025年的30億美金，甚至更多，年復合增長率高達18%-20%。尤其是4D成像雷達，其市場規模在2022年僅為2億美元，到2028年，就將提高到22億美元，年復合增長率高達49%。

高速增長的原因，一是因為雷達傳感器是無人駕駛汽車的眼睛，其分辨率、探測精度、安全性和可靠性將對智能交通的發展和自動駕駛的商業化進程起到舉足輕重的作用；二是因為在L2+(有條件的自動駕駛)和L3-L5(高級/完全自動駕駛)這兩個最具前景的自動駕駛領域，所需的傳感器數量和性能都在不斷提升，這也成為4D成像雷達最主要的使用場景。

所謂“4D成像雷達”，就是與現有的傳統毫米波雷達相比，其在水平和俯仰方向上的分辨率得到了極大提高，可以在任何光照或天氣條件下，將雷達的功能從測量距離、速度、水平方位角擴展到涵蓋距離(Range)、方位(Azimuth)、俯仰角(Elevation)和相對速度(Velocity)的測量，顯著增強了雷達的性能。

通俗地講，就是它不僅可以“理解”水平面，還可以“理解”垂直平面，真正把前方探測到的物體輪廓大概描繪出來，從而幫助車輛判斷是在物體“下方”還是“上方”行駛。

如果用數字加以定量描述，4D成像雷達可以實現超過300米的探測距離，可以在水平和俯仰方向上達到小于1度的分辨率，輸出類似激光雷達的點云。也就是說，4D成像雷達可以用很高的分辨率去探測物體的距離、速度、水平角度和高度，并通過點云對環境和目標的輪廓進行描述并分類，從而滿足L2+ ADAS系統的需求。

據Yole統計，大陸集團、博世、海拉、安波福、電裝和Veoneer這六大公司掌控著毫米波雷達市場，芯片方面則主要被NXP、英飛凌和TI等幾家廠商瓜分。而在進入4D成像雷達市場以后，除了傳統的毫米波領先廠商外，不少新的競爭對手也在涌現。

例如瑞薩通過收購印度4D成像雷達解決方案供應商Steradian擴大了其在雷達市場的影響力；此外還有Arbe Robotics、Vayyar Imaging、Uhnder，即便擅長做ADAS芯片的Mobileye也開始在這個領域異軍突起。中國企業方面，Altos Radar(傲圖科技)、隼眼電子、加特蘭、華域汽車、賽恩領動、森思泰克、縱目科技等，都陸續推出了突破性的4D成像雷達產品。

截至目前，包括樂道L60、上汽飛凡R7、理想L7、長安深藍SL03、路特斯Eletre等車型皆以搭載4D成像雷達量產上市。據不完全統計，2023年以來，國內至少有10家4D毫米波雷達企業獲得融資，已披露融資總額超十億元，蔚來、小米、百度，乃至禾賽科技都曾出手投資過4D雷達新創公司。

目前雷達市場有兩大重要變化：一是毫米波雷達技術從之前的SiGe轉型到RFCMOS，第二個關鍵變化是24GHz傳感器正被77GHz傳感器取代。得益于MMIC芯片工藝的不斷改進下，車載毫米波雷達系統成本已經持續下行至初代工藝對應成本的30%，這直接推動了4D成像雷達市場的三重加速成長——“更多車輛使用雷達”、“每輛車擁有更多雷達節點”、以及“更多的半導體器件數量”。

激光雷達價格持續下探

有意思的是，在4D成像雷達熱度一路飆升之際，一直飽受高昂成本詬病的車載激光雷達市場，正逐漸打入千元級細分賽道。

4月中旬，速騰聚創發布中長距車載激光雷達MX，價格可下探到200美元；禾賽科技推出基于第四代芯片架構的超廣角遠距激光雷達ATX，雖未公布價格，但屢次提及“性價比”；更早之前，吉利系的億咖通發布兩款激光雷達產品，號稱其短距激光雷達的售價能下探到100美元左右，長距為200美元左右。

在全球范圍內，激光雷達行業的主要玩家有美國的Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的Innoviz，以及中國的速騰聚創、禾賽科技、圖達通、華為等。據Yole統計，2023年，全球車載激光雷達市占率排名前五的廠商中，前三名都是中國企業，分別是禾賽、速騰聚創和圖達通，這三家的市占率總和達到80%，剩下的20%市場份額則由法雷奧、大疆覽沃、華為、Cepton、Innoviz等公司瓜分。

以速騰聚創剛剛公布的2024年第一季度財報為例，交付量與經營數據均表現亮眼。其中，第一季度激光雷達產品總銷量約120,400臺，同比增長457.4%，應用于ADAS領域的激光雷達產品銷量約為116,200臺，同比增長542.0%。

營收方面，第一季度實現總收入約3.6億元，同比增長149.1%；毛利率提升至12.3%，較2023年第一季度4.1%的毛損率改善了16.4百分點；經調整后凈虧損約0.8億元，同比收窄11.5%。能做到這一點并不容易，要知道，速騰聚創在2022年售出了3.69萬個ADAS用激光雷達，營收1.60億元，但毛利率只有7.4%。

車企方面，截至2023年第三季度，已有36家中國車企宣布使用激光雷達，國內約有106款搭載了激光雷達的車型上市，占全球同期搭載激光雷達新車型總數的90%。IDTechEx在《激光雷達2024-2034：技術、參與者、市場和預測》報告中指出，到2034年全球汽車激光雷達市場將達到95億美元，而且“性能不再只是推動激光雷達在汽車應用中采用的唯一因素。”

因為，與Tier 2激光雷達公司相比，汽車制造商和Tier 1有著非常不同的考慮，后者更多地關注技術進步和性能改進，而前者同等或更多地重視其他因素：成本、可靠性、汽車認證可能性、供應鏈、大規模生產能力、可擴展性和易于集成等。

激光雷達廠商地理分布

不過，高光的市場表現背后也是有很大隱憂的。2023年9月，博世宣布退出高端自動駕駛汽車激光雷達傳感器的開發，將資源重新分配到毫米波雷達和其他傳感技術上；Ouster、Luminar等海外大廠的2023年業績關鍵詞也基本鎖定“虧損”、“裁員”。同時，BEV+Transfomer引領下強調的輕地圖模式正取代高精地圖，成為高級智能駕駛的新賣點，新上市車型對激光雷達的用量需求在減少，比如華為、理想、蔚來都使用單LiDAR方案，小鵬和長城系的藍山等則使用雙LiDAR方案，3個及以上的多激光雷達方案基本看不到。

800萬像素攝像頭成標配

再來看一看特斯拉最喜歡的純視覺方案的市場表現和最新趨勢。

得益于AI算法的升級和車企“降本增效”的需求，越來越多的車企愿意采用以視覺為主的感知方案。因為這類方案減少了對激光雷達的配置，大幅降低了系統硬件成本。典型代表是特斯拉，自2022年10月開始從為北美、歐洲、中東和中國臺灣制造的Model 3和Model Y上拆除12個超聲波傳感器之后，其“8個攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波雷達”的Autopilot 3.0系統，減為“8個攝像頭”的純視覺方案。

作為自動駕駛最重要的傳感器，攝像頭的像素持續升級，800萬像素攝像頭的搭載量迅速提高。相比100萬-200萬像素，800萬像素車載攝像頭意味著更遠的探測距離、更寬的視角，以及更高質量的圖像信息。目前的高速NOA以800萬像素攝像頭為主，隨著360°全景式影像監控系統越來越受到關注，環視攝像頭用量的大幅增加。

高階智駕更多采用11V或12V的配置(2-3個前視攝像頭+4個環視攝像頭+4個側視攝像頭+1個后視攝像頭)，有助于帶動前視和側視攝像頭的裝車量的提升。例如蔚來ET7就使用了11個800萬像素高清攝像頭，極氪001使用了14個攝像頭，包括7個800萬像素高清攝像頭。

來源：Omdia

Mobileye副總裁及中國區董事總經理路以理(Elie Luskin)此前在接受《國際電子商情》采訪時認為，純攝像頭系統本身就已經是獨立的、主流的，而且是安全的解決方案，很多中國的車企客戶都選擇了純視覺的攝像頭解決方案，僅Mobileye EyeQ6L系列目前就已有百萬計的訂單。所以對于ADAS級智駕車型而言，“我們認為是沒有必要再加上激光雷達或雷達的。”

高端AV汽車市場的情況會有一些不同，尤其是針對高端市場的中國車企，他們從一開始就使用非常昂貴的傳感設備和多功能的集成芯片系統。但路以理的看法是，“這樣是不可持續的”，因為OEM現在一方面面臨非常大的降價壓力，另一方面還要保持必要的核心價值功能與車輛安全性，在此情況下，省卻激光雷達和傳感器會是第一順位考慮的事，然后就會考慮更好的純視覺系統來降低OEM的價格壓力。

然而，純視覺方案對算法的要求較高，需要海量數據做訓練，其探測精度也易受到天氣和環境的影響。對于自動駕駛來說，器件冗余是安全的必要保障，就好比激光雷達的兩個核心能力：測距精度和通用障礙物識別，確實是有優勢的。在L2++層次之上，激光雷達可以只是備選，更多是為整車提供更多安全性和舒適性；L3/L4時，激光雷達幾乎就是必選項，那時，不光是前置要安裝激光雷達，周邊也要擁有三個長距激光雷達輔助，來追求更高的安全性。因此，多傳感器融合的感知方案會是現階段多數車企的選擇。