近幾年來，電動汽車市場快速擴張，汽車芯片需求進一步猛漲。為應對全球汽車芯片短缺，瑞薩電子、德州儀器、英飛凌、意法半導體等汽車芯片制造企業紛紛建廠擴張。


全球汽車芯片市場前景

根據IC Insights的數據，2022年全球汽車芯片的出貨量達到585億顆。與2021年相比，2022年全球汽車行業的芯片出貨量增長了11.6%，近兩年來汽車芯片出貨量總體增幅明顯加快。結合全球汽車芯片的出貨量增速以及市場前景，前瞻初步估計2023年全球汽車芯片出貨量或達到655億顆以上。

根據中國汽車半導體產業大會發布的數據，傳統燃油車需要裝載的芯片為500-600顆/輛，而新能源汽車需要1000-2000顆/輛。其中，新能源汽車CIS、ISP芯片搭載量達到單車搭載20顆;MCU芯片的搭載量達到單車搭載35顆;電池管理芯片的搭載量達到單車搭載50顆;顯示芯片的單車搭載量約為8顆。而SiC計算芯片都是新能源車對于汽車芯片的全新需求。結合全球汽車芯片的行業現狀及其發展前景，前瞻初步測算2023年全球汽車芯片行業市場需求量或達到664億顆。


需求下滑

近日，英特爾旗下的以色列自動駕駛技術供應商Mobileye公布了其2024年的營收展望，由于遠低于華爾街的預期，該公司的股價一度下跌29％。Mobileye將展望不及預期歸因于客戶繼疫情期間囤貨之后減少了訂單。該公司預計，其2024年第一財季收入將同比下降約50％。Mobileye股價暴跌引發多米諾骨牌效應，恩智浦半導體、意法半導體和德州儀器等汽車芯片巨頭股價均出現下跌。

德州儀器日前也公布了2023年第四季度財報，其營收環比及同比均出現兩位數的下滑。根據德州儀器的官方說法，其2023年第四季度業績的大幅下滑，主要與工業領域的需求持續下滑以及汽車領域需求的環比下滑有關。而且，該公司公布的2024年第一季度業績展望也大幅低于市場預期。在此之前，另一家汽車芯片大廠安森美就曾警告稱，汽車市場需求下滑將會對業績帶來不利影響。

無獨有偶，國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅近日在一場活動中透露：“2020年摸底行業時，做汽車芯片的企業只有幾十家，到2023年則達到了300多家，汽車芯片成了一個非常熱的賽道。”在這一賽道愈發擁擠的同時，國內車規級芯片企業的業績也開始下滑。


車用芯片廠，瑞薩財報優預期

車用芯片大廠瑞薩電子（Renesas Electronics）上季獲利雖陷入大幅萎縮、不過財報內容仍優于市場預期，激勵今日股價逆勢大漲。

截至臺北時間25日上午9點50分為止，瑞薩大漲3.99%至2,622日圓、表現遠優于大盤（東證股價指數TOPIX）的下挫1.46%。

瑞薩25日公布今年度第一季（2024年1-3月）財報（以國際財務報導準則IFRS計算）：車用需求雖增加，不過因產業機器用需求萎縮，拖累合并營收較去年同期下滑2.1%至3,518億日圓、合并營益大減36.9%至778億日圓、合并純益大減24%至799億日圓。

日本媒體Kabutan指出，瑞薩上季營益雖陷入大幅萎縮、不過遠優于市場預期的710億日圓。

就部門別情況來看（以非一般公認會計原則Non-GAAP計算），上季瑞薩「車用事業（包含MCU、系統單芯片（SoC）、類比&電源控制芯片）」營收較去年同期成長11.9%至1,782億日圓、營益減少0.5%至574億日圓；「產業/基礎設施/IoT用事業（包含MUC、SoC、類比芯片）」營收萎縮13.3%至1,716億日圓、營益大減15.7%至558億日圓。

瑞薩預估本季（2024年4-6月）合并營收（以Non-GAAP計算）將為3,550億日圓（上下誤差75億日圓），將較去年同期減少3.7%（上下誤差2.0個百分點），毛利率預估為55.0%（去年同期為57.4%）、營益率預估為30.5%（去年同期為35.0%）。


囤貨、蜂擁擴產導致產能局部過剩

“汽車芯片市場出現產能局部過剩、庫存增加等現實問題，與多種因素有關。”北京大學經濟學院EDP講席教授薛旭對《中國汽車報》記者分析道，疫情之后，供應鏈恢復暢通，再加上消費電子產品芯片需求下滑，臺積電等芯片大廠大幅提升車規級芯片產能，大部分汽車芯片已不再短缺。與此同時，經過多年的高速增長后，全球新能源汽車銷量增速明顯放緩，汽車芯片需求自然也受到了影響。因為電動汽車往往比內燃機使用更多的半導體芯片，僅在動力傳動系統上，電動汽車的芯片含量是傳統內燃機汽車的14倍。

在汽車芯片產能方面，既有幾年前盲目上馬的問題，也有急于擴產的因素。“通常情況下，新建汽車芯片產能到正式投產平均需要1.5年至2年左右時間。”魏冬談到，全球現有汽車芯片產能中，既有以往的產能，也有2020年“缺芯”進入高潮后開始投資新建及擴產的產能，這些產能在2022年末到2023年初基本達產，而這一時間點與汽車行業增速放緩的時間相交形成對沖，由此帶來了部分芯片產能過剩、供過于求的局面。眼下，去庫存、尋求供求平衡，是汽車芯片行業亟待解決的問題。

“汽車芯片庫存增加看似新問題，實際上也與近年來供應商的慣性思維有關。”陳良談到，3年前“芯荒”席卷汽車行業，由于很難拿到貨，幾乎所有芯片供應商都在想方設法囤貨。當時，整車企業需要給芯片供應商先付款，才能分批次得到芯片。從芯片供應商的視角來看，當時即使有足夠的芯片庫存也不敢一次全部發走，唯恐下一家車企客戶來了無貨可供，這種習慣一直延續下來。不過，在當時“缺芯”愈演愈烈的時候，一些主機廠主動越過供應商，直接去找芯片廠家要貨。而自2023年以來，在大多數汽車芯片因產能提升供應充足的情況下，庫存芯片逐漸變得難以消化，但芯片廠家兌付給供應商的訂單仍在持續發貨。因此，除了少數芯片供應商踏準市場節奏之外，其他很多芯片供應商已經囤積了大量芯片。

“客觀而言，汽車芯片行業的現狀應該一分為二地看，更多的是結構性過剩，而不是所有汽車芯片都過剩。”中國（深圳）綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，所謂結構性過剩，指的是通用型汽車常規芯片出現了一定程度的過剩。不過，即使是整體需求放緩，智能電動汽車仍有很大的發展空間，一輛汽車上要用的芯片會越來越多。與此同時，汽車電動化、智能化、網聯化所需的高端芯片供應依然趨緊，例如圍繞車聯網、自動駕駛的高端通信、算力芯片都是技術競爭的制高點，相關芯片也在從28納米到14納米，甚至向7納米及更高制程的芯片快速演進。目前，高算力芯片的國外供應仍面臨著風險，而國內企業近兩年新開發的7納米車規級芯片在性能上與國外較為成熟的產品仍然存在一定的差距。


國產自動駕駛芯片開始替代

前段時間很多小伙伴拆開了小米SU7 Max汽車，發現其自動駕駛芯片采用的是英偉達的Orin X算力芯片，一共2顆，單顆算力254TOPS，兩顆就是508TOPS。

事實上不只是小米汽車，大家仔細去看看國產新能源汽車，自動駕駛芯片，大多都使用的是英偉達的Orin X算力芯片，有些一顆，有些2顆。

數據顯示，2023年標配NOA車型的自動駕駛芯片領域，英偉達拿下了48.9%的份額，真正的遙遙領先，而第二名則是國產地平線，份額為35.5%，華為的份額只有7.9%。

對于自動駕駛芯片而言，并沒有生態一說，只要有算力即可，所以一直以來，國產芯片廠商們也在努力，而近日，中國最強自動駕駛芯片誕生了。

地平線發布了算力最高達560TOPS的新一代車載智能計算方案“征程6”系列芯片，最強的征程6P，算力高達560TOPS。

前面已經提到過，英偉達最強自動駕駛芯片是Orin X，每顆254TOPS，眾多國產車都是使用2顆，形成508TOPS算力，而地平線征程6P，一顆就有560TOPS算力，一顆頂英偉達2顆，你說厲害不厲害？

可以想象的， 接下來眾多的國產車機，都將會選用國產芯片了，畢竟算力更強。要知道智駕芯片，并沒有生態一說，算法都是車企們自研的，用誰的芯片都一樣。

那么以前國產車旗艦用英偉達，中低配中國產芯片的歷史，可能也會改變過來，變成旗艦用國產，中低配中英偉達了。

事實上，前面已經提到過，地平線拿下了35.5%的市場份額，僅次于英偉達了。而截止2023年底，地平線的芯片出貨量，也超過了400萬顆，預計到2024年Q1就會超過500萬顆。其中比亞迪汽車中，使用征程系列芯片的汽車就超過百萬輛，是地平線最大客戶。

目前地平線已經和比亞迪、理想、蔚來、小鵬、小米等等眾多車企合作，應用于這些品牌的國產車之上了。