日前，懂車帝從地平線官方獲悉，其將于4月24日發布最新智能駕駛芯片——征程6，以及全新的高階智駕解決方案。

據了解，征程6作為地平線的全新旗艦芯片，單顆算力可達到560TOPS，此外還進行了CPU、BPU、GPU、MCU的集成，最大可支持24路攝像頭接入。

2023年，高算力智駕產品（高于100TOPS）市場中，有四家企業占據了98%的市場份額，其中包括：英偉達的Orin系列/Xavier系列、Tesla的FSD（HW3.0/4.0）、地平線的征程5系列和華為的昇騰610系列。其中占比最高的是特斯拉。

不過特斯拉的情況比較特殊，并不屬于第三方智駕解決方案供應商。因此在這一市場中，真正占據大量市場份額的，就只剩英偉達以及地平線。

目前英偉達主銷的高階智駕芯片是Orin系列，單顆算力254TOPS，而地平線的主銷產品征程5，則是128TOPS算力。如果地平線的征程6能夠快速布局到車型上（按照規劃是2024年啟動量產交付），無疑會在算力上占據更大優勢。


被英偉達“壟斷”算力的自動駕駛時代

英偉達在獨立顯卡領域大獲成功后，開始進入車載計算平臺領域，并推出了初代自動駕駛計算平臺DRIVE PX和Tegra系列車載芯片，為自動駕駛系統提供計算能力。也在那時，英偉達與特斯拉聯手，特斯拉Model S和X所搭載的Autopilot 1.0系統就是采用1顆英偉達Tegra3芯片（算力僅有1TOPS）＋一顆Mobileye EyeQ3芯片。

僅僅時隔一年，英偉達便發布了DRIVE PX二代平臺。特斯拉Autopilot 2.0系統則采用了算力升級達到3TOPS的英偉達Parker芯片，而后續的Autopilot 2.5系統則采用的是2顆英偉達Parker芯片。得益于硬件的升級、算力的提升，特斯拉給車主們來了一次“充滿驚喜”的軟件推送。升級過后的Model S可以準確檢測車身四周其他車道上的車輛，并將其渲染在儀表盤上，還實現了在當時看來極為科技的自動變道功能。可以說從那時，英偉達便正式進入了車載計算領域，并由于為行業翹楚的特斯拉提供算力支撐服務，不僅收獲了大量訂單，也讓他們直擊自動駕駛一線，從而對行業內的瓶頸困難了如指掌，也為后來的迅速統領智駕算力市場打下了堅實基礎。

時間來到2022，英偉達DRIVE Orin系列芯片正式量產并開啟交付，臺積電7nm工藝，算力最高的Orin-X達到了單片254 TOPS。另外，在深度學習加速、內存和通訊、CPU性能等指標上，相比上代都有著翻倍提升，并在目前的市場上沒有任何對手，因此也成為了想布局高階智駕功能的車企哄搶的對象。

在orin時代過后，英偉達并沒有就此停下腳步。在2022年秋季舉辦的英偉達開發者大會(GTC)上，英偉達CEO黃仁勛發布了新一代自動駕駛計算芯片DRIVE Thor，單顆算力高達史無前例的2000 TOPS。作為類比，是特斯拉FSD芯片算力的14倍。其實在發布會半年前，黃仁勛才剛宣布彼時算力最強的自動駕駛芯片Atlan（算力1000TOPS），此次更是直接拿出了領先一代的產品DRIVE Thor，并且確認2025年量產上車。當其他廠商還是追趕Orin性能的時候，英偉達已經準備用下一代產品降維打擊。

DRIVE Thor的出現徹底顛覆了目前的自動駕駛行業市場，其展現出的重要指標，既是同行不具備，也是未來自動駕駛技術的發展方向。最重要肯定是超高集成度，目前業內基本都認為未來的電子電氣架構一定是集中式的，即一個“大腦”控制汽車所有功能，而超高集成化的芯片，英偉達已經實現了。DRIVE Thor集成了一輛智能汽車上所需的一切AI功能的計算需求，包括高階自動駕駛、車載操作系統、智能座艙、自主泊車等等。2000TOPS算力資源，主機廠可以在各種不同AI任務間隨意分配，還可以構建自己的軟件模式，英偉達也提供相關開發工具，這也讓其他芯片企業失去了直接替代的機會。一顆芯片解決所有，以DRIVE Orin單片400美金來看，DRIVE Thor也不可能便宜，但肯定比采購一堆芯片劃算。


國產智駕芯片要翻越三座大山

數據顯示，在中國市場上，超過80%的自動駕駛芯片都來自于英偉達。國產的地平線占比6.7%，黑芝麻智能占比5.2%，華為海思占比0.7%，三家合計占比12.6%，總共約為英偉達一家的15%。業內人士表示，雖然芯片占整車的價值不到10%，但一輛汽車要是沒有芯片，那其損失就是100%。汽車芯片只占英偉達收入的一小部分，但其GPU在汽車芯片領域有很強的適用性，并且龐大的體量在研發投入、客戶資源等方面都會帶來巨大優勢。所以，要靠黑芝麻智能“單挑”英偉達不太現實，目前的戰略態勢更像是“三英戰呂布”式的群體作戰。

那么，對于國產汽車芯片廠商而言，要想趕超英偉達這樣的國際巨頭，主要的挑戰是什么。業內人士表示，國產汽車芯片廠商成敗的關鍵在于翻越“三座大山”：性能壁壘、先進芯片制程和軟硬件生態。此外，要打破這一僵局，還需要比亞迪、蔚來、理想、小鵬、北汽、上汽這樣的終端車企，以及汽車OEM、傳感器制造商、汽車軟件開放商的攜手合作，繁榮國產汽車軟硬件生態體系。值得高興的是，我們已經取得了一些成效。地平線在2021年發布的征程5，首發搭載理想L8，峰值算力達到128TOPS，所處領域正是英偉達高算力芯片的核心腹地。

截至2022年底，黑芝麻智能華山A1000系列芯片實現了2.5萬片的出貨量。需要指出的是，國產廠商還有寒武紀、芯礪智能、后摩智能、芯馳科技等創業公司，以及汽車廠商自研芯片，還有百度這樣的互聯網廠商。此外，據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟標準工作組統計，國內有超出100家企業從事開發及生產汽車芯片，50多家芯片上市公司宣稱有車規級產品或者量產應用。分析人士指出，可以說，我們已經形成了一個龐大的汽車芯片軍團。

僅僅用了5年時間，中國從全球最大的汽車進口國變成了最大出口國，很顯然，中國已經成為全球新能源汽車“牌桌”上的大玩家。


更多的競爭者冒頭

以在今年年初舉辦的國際消費類電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，簡稱CES）為例，高通和博世推出一款新的車載中央計算平臺，它能夠在單顆系統級芯片（SoC）上同時運行信息娛樂和先進駕駛輔助系統（ADAS）功能。

AMD宣布推出Versal Edge XA（車規級）自適應 SoC和銳龍嵌入式 V2000A 系列處理器。英特爾則宣布收購電動汽車軟件公司Silicon Mobility SAS，并推出一系列AI增強型軟件定義汽車系統芯片，且宣布與吉利旗下的極氪達成合作。

作為老牌半導體企業，高通的8295智能座艙芯片是目前全世界最領先的座艙芯片之一；英特爾此前收購的Mobileye在輔助駕駛領域占據統治地位，AMD則一直和特斯拉合作車機的主控芯片。

即雖然目前這些企業還沒有在自動駕駛芯片領域占據很大的市場份額，但其在半導體領域的長期積累擁有其他廠商無可比擬的優勢，一旦市場開始高速增長，這些企業都將成為不可小覷的對手。

但這其實還不是地平線和黑芝麻智能這類國產廠商最大的危險，他們最大的危險在于目前越來越普遍的車企自主造芯。

目前頭部的造車新勢力，蔚來、理想、小鵬、零跑和華為都是自研自動駕駛芯片的代表。

其中華為底蘊最深厚，其麒麟990A座艙芯片和昇騰310、昇騰610、昇騰620三款自動駕駛芯片目前均已隨車上市，并成為國內出貨量僅次于地平線的芯片。零跑與大華股份一起研發車規級AI智能駕駛芯片，而蔚小理的芯片團隊則主要成立在2020年前后，目前產品主要集中在智能駕駛、智能座艙和雷達芯片等領域。

整體而言，隨著車企自研芯片的日漸成熟，真正擠壓的仍然是地平線、黑芝麻智能這類第三方芯片研發商。

但同時，我們也必須認識到的是，即使車企自研芯片，車企和第三方芯片研發商也并非全完的競對關系。畢竟除了像華為和特斯拉這樣可以完全自建團隊從頭研發的企業之外，大多數車企的芯片自研仍然需要大量借助外部力量。

比如北汽、廣汽、上汽等傳統車企，采取的就是與芯片廠商聯合成立合資公司的方式入局造芯。而那些“自主造芯”的企業，也仍然需要向芯片廠商購買芯片IP、采購工具鏈、開發平臺，甚至外包部分開發工作等等。

即車企和芯片企業之間，競爭的同時仍然存在非常巨大的合作空間。

而這其實意味著，未來自動駕駛芯片市場的競爭關系會非常復雜，芯片公司之間、芯片公司與車企之間，芯片公司與其他Tier 1之間，競爭與合作都會長期存在。

而中國的智駕SoC如何在夾縫中找到自己的生存位置，如何利用自己的優勢切入市場，贏得一席之地。可能會成為后期自動駕駛芯片企業發展的關鍵。